彼时，48岁的朱江明是全球安防范畴第二名大年夜华股份的结合开创人之一，“功成名就”或许是形容当时朱江明最恰当的成语。
可二次创业的朱江明，冲劲一点不输年青人。
2015年，零跑刚成立，朱江明就定下了一个极为弘远年夜的目标：成为世界级的智能电动车企。
在外部看来，彼时市场劲敌林立，实现目标难如登天，并且，朱江明作为新能源汽车行业的门外汉，对新能源市场的认知并不深刻。首款车型S01和随后推出的T03均未掀起太大年夜波澜。那时刻看这一目标，若干有点“荒诞”。
时光来到十年后，这家最初被认为“最不具备汽车制造基因”的企业，成为年销量接近六十万台、累计交付破百万的新权势车企。
对零跑而言，十年既是一个里程碑，也是一个新起点。对将来的十年，朱江明显然有本身的计算。十周年当天，零跑给参加现场会的每小我都发了一本书，名为《以终为始》，这似乎也预示着，零跑决心以归零心态，开启下一个十年。
01
零跑前半生
在十周年前几天，朱江明宣布了一份《致全部零跑人的一封信》。在信里，朱江明提到：“以前的十年我们很难，可以说是九逝世平生。如今我们也刚过温饱线，远远没到庆功的时刻。”
十年时光，数十家造车新权势沉浮赓续，零跑也是个中一员。更难的是，朱江明出身于安防行业，并不具备完全的造车基因，这本身就已经处于弱势。
零跑的首款车型S01上市后全年仅交付约1000台，随后推出的T03虽有销量，但也未让公司冲入新权势榜单前列。公司IPO的前一天，朱江明和员工们吃了一顿饭，明着说是“庆功宴”，但当时零跑汽车筹划融资100亿，实际只融到50亿。到了上市首日，公司股价破发，暴跌超30%。
彼时的零跑是本钱看衰的对象，也是媒体口中“流血上市”的故事主角，可命运的转弯，往往在刹时产生。
就在“流血”上市那一年，零跑推出了此前宣布车型C11的增程版。C11增程版与幻想新车前后脚上市，同样都是大年夜五座SUV，零跑起售价只有幻想的一半。公司还直接把“幻想平替”“半价幻想”放进发卖话术，还摆上和幻想、蔚来的比较图，把性价比打在明面上。
依附着空间大年夜、价格低的优势，零跑精准踩中了用户需求。此次，市场终于开端买账。
2023年，零跑全年交付14.4万辆，到了2024年，这个数字翻了一倍，交付量接近30万台，而到了2025年11月，零跑不仅提前一个半月完成全年销量目标，且累计销量跨越了53万。
在2023年宣布会上，朱江也明白点出，“零跑汽车要做用户的代工厂，只赚辛苦钱。”这和比亚迪的路数也极为一致。
在零跑在售车型中，主打平价SUV C系列，销量占比跨越70%。零跑提前站上百万辆的舞台，C系列功弗成没。一度有江湖传言称，从C11宣布至今，朱江明的微信头像，一向都是C11的照片。
当然，“半价幻想”的计谋也功弗成没，一个有意思的评价是：“幻想摸着石头过河，零跑摸着幻想过河”。
比如，比亚迪自产电池，而零跑只做电池包，电芯从外采购。朱江明提到过“电芯太重资产，没须要去投”。零跑建供给链的原则是尽可能少出钱。
这是一场持久战，但零跑的应对并不仓促——要想经由过程低价高配换取市场，背后势须要拥有一个强大年夜的供给链体系，而零跑从成立之初，就已开端构造全域自研。
从过后评判，这一堪称零跑十年最重大年夜的决定计划，影响了零跑近几年的成长过程。最终的成果是，明明是在供给链高度成熟的汽车行业，但不管是电池、电驱、帮助驾驶体系，甚至车灯、座椅，零跑大年夜多都选择本身做。有行业人士对此评价道，零跑看起来不仅仅是一家整车厂，甚至像是一家范围巨大年夜的零部件巨擘。（关于零跑若何凭借自研实现“弯道超车”，迎接添加作者微信 yuying_13 交换）
但也恰是这份“笨办法”，让零跑打得了低价高配的策略。如今，零跑65%以上的核心零部件实现自研自造，与外购比拟成本降低10%。而这也直接反应到产品设备与订价空间上，本来只涌如今高端车型上的智能设备，用更低的价格就可以买到，零跑不亏，花费者也稳赚。
在十周年宣布会现场，朱江明展示了十年的技巧清单，从业界首个八合一电驱、率先量产的CTC电池底盘一体化技巧，到“四叶草”中心域控架构。尤其是电驱团队，从2015年组建至今，几乎量产了业内所有类型的电驱，甚至做到了空调紧缩机、电子油泵等全系电力电子零部件的克己。
基于现有的销量成就，朱江明定了“务实”和“务虚”两个目标：前者是，来岁销量冲要100万辆，将来十年销量要达到400万辆；后者是，零跑不克不及再以‘新权势’自居，而要以一家可持续成长、值得尊敬的世界级车企来自我请求。
但实现如许的目标，显然还有很多工作做。
02
渠道整改，零跑“备战”高端
若何成为一家“世界级车企”？朱江明或许心里已有本身的计算。
起首，零跑将和一汽展开合作，一汽将以内资股增发方法入股零跑，成为其计谋股东。零跑科技副总裁李起飞说道：一汽作为一家传统的主机厂，无论从制造、产能，包含在国度政策导向方面都具有响应的优势，可以弥补本身的传统车企基因。
这也是朱江明认为成为世界级车企弗成忽视的要素之一。
其次，零跑推出了SUV D19和MPV D99，定位高端市场。跟着D系列推出，零跑完成ABCD四大年夜产品系列构造，覆盖轿车、SUV、MPV等多品类市场。这则消息的重点是：零跑选择在十周年节点正式向高端市场迈进。
但高端化，远远不是标语那么简单，无论哪个车企从低端向高端的过程都是九逝世平生。比如主营的10万元市场的哪吒，破产前也做过高端化测验测验，但持续推出的纯电轿车哪吒S和定位双门跑车的哪吒GT，没有获得市场承认，反而将哪吒汽车推至更险峻的绝壁边。
前零跑员工李航告诉雷峰网：“在2023年年中甚至岁尾以前，零跑产品线不敷丰富时，当时有一批叫‘30大年夜商’、‘T30’，这一波是参加比较早、门店数量较多的集团型的经销商，零跑当时恰是靠这些支撑着整体市场，防止出现黑天鹅事宜。”
而朱江明也晒出了一张5000名工程师的全家福。他骄傲地说：“我们的产品，是工程师一毫米一毫米抠出来的。”
从国内新能源车企的销量来看，2024年比亚迪销量达到427万辆，2025年年销量达到460.24万辆，假如零跑想要杀青目标，成为名副其实的世界级车企，也就意味着，公司要向比亚迪看齐。
而另一个让人担心的问题，在于高端渠道扶植上。以前，广汽的昊铂就在这个问题上吃过亏。
作为广汽埃安高端化时推出的高端品牌，昊铂自2022年出生以来累计就接收过超百亿资本，也推出了“中国第一超跑”Hyper SSR产品，但最终其销量持续低迷、品牌存在感也偏弱。
有知恋人士告诉雷峰网，花费者对昊铂的印象模糊，在于渠道扶植的滞后。高端品牌须要有与之匹配的办事体验，而昊铂经久依附传统4S店渠道，自力办事网点仅约200家，部分门店还存在发卖人员“卖昊铂顺带推埃安低端车”的情况，高端和大年夜众一个渠道售卖，品牌形象难以建立。
零跑如今也将面对类似的问题。
早年，为了快速铺开市场，零跑的渠道“蛮横发展”，雇用了非行业背景的小经销商，甚至包含不少夫妻店。这对于零跑来说，比较相符当时的成长策略——采取更开放、更灵活的“小商”模式，能以最低的成本和最快的速度，将发卖收集铺向全国。
这种“农村包抄城市”的路径，为其带来了销量和现金流。
而如今，零跑的计谋目标已经不再“生计”，而是要“向上冲破”，以前的“小商”的运营才能和资金韧性不足，渠道整体抗风险才能脆弱，存在较高的治理成本，很难同一履行高端的品牌和办事标准，其渠道势须要往“精耕细作”上转型。
此前，为了弥补这个问题，零跑也做过测验测验。零跑渠道员工方海告诉雷峰网("大众,"号：雷峰网)：“2023年，零跑在北京、上海、杭州等核心城市本身掏钱开直营店，妄图打造出一批高标准的‘样板店’，但后果不太明显。”
他表示，重要的原因是“直营店地点的这些大年夜城市，竞争异常激烈，零跑的车在这些处所吸引力不敷，导致“车子卖不动”，销量没达到预期。”（关于零跑渠道改革更多细节，迎接添加作者微信 yuying_13 交换）
其次，直营店平日只负责卖新车，缺乏像传统4S店那样维修保养、保险金融、二手车等后续的高利润办事。光靠卖车，很难覆盖不了昂扬的商号房钱和人力成本。
方海对雷峰网说到，“一年时光，80家直营店吃亏了差不多3000万元，如许的吃亏对零跑来说显然无法遭受，最终关掉落了大年夜部分门店，仅剩20多家。”
如今再回头看零跑当时的测验测验，并非是缺点，而是有些“不达时宜”。实际上，不止零跑，哪吒、小鹏、甚至极氪在前两年都在直营店上栽过跟头，对于新权势车企来说，直营店是“重资产”，装修、库存、人员全部自担，单店投入巨大年夜，且运营成本极高，而新能源车企广泛“缺现金，吃亏是难以避免的问题。
但直营店又是品牌进级、高端化过程中弗成忽视的一环，所以对于车企来说，渠道进级，选对机会，似乎更为重要。而如今，对于零跑来说，也许是个更合适的节点。
2025年9月，零跑启动了金种子 / 银种子项目，周全评估经销商 “四力”（定力、实力、才能、履行力），提拔优质合作群体，不知足前提的门店则进行调优或关停，再次开启了新一轮经销商体系改革。
从渠道角度看，筛小商，选大年夜商是避开市场风险的天然决定，也是零跑必须要经历的一环，只是在此过程中，零跑想必会经历一段时光的阵痛。这个时限可能是三年，也可能是五年。
03
成为下一个“比亚迪”
抛开这些面前的问题，再看朱江来岁销量400万的目标。有一个最直不雅的对比——零跑得成为下一个“比亚迪”。
这稳住了成本，但在自研产出比上，零跑和比亚迪还有必定的差距。公开材料显示，数据显示大年夜约75%的零部件来自比亚迪的自研克己，而今朝，零跑自研比为65%。
实际上，很早之前，也不是没有人拿零跑和比亚迪比较过，毕竟两家都走“全域自研”和“性价比”的门路，都是经由过程供给链和技巧降本，经由过程性价比带动销量，最终范围效应铺平成本。
甚至连工程师文化，零跑都有向比亚迪致敬的意味。
在2024年的妄图日上，比亚迪十大年夜“技巧天团”的代表公开表态。而谈及比亚迪的成功之道，王传福则把工程师推到台前。他说：“工程师们以推动技巧改革为任务，始终保持以技巧去改变世界。没有如许的工程师文化，就没有比亚迪的今天。”
十年前创办零跑时，朱江明已经年近五十，是造车新权势中年纪最大年夜的开创人。
两个企业家之间，具有类似的价值不雅。是以，不少有人把零跑评价为“小比亚迪”，甚至有一种说法认为零跑是“ 套着幻想外壳的比亚迪 ”。
在早几年，朱江明本身也主动提过零跑和比亚迪之间的差距，但朱江明说的是“我们的成本控制不比比亚迪差”，比亚迪降价，那就跟牌。”
但从自研产出来看，零跑至少今朝还没有比亚迪那么彻底，或者说，零跑要比亚迪谨慎。
这意味着，在自研上，零跑还有持续投入的空间，这也考验着公司的资金实力。
另一个是出海问题。
2025 年，比亚迪全年海外销量为104.96 万辆，同比增长145%，初次冲破百万大年夜关，成为中国汽车出海新标杆。之所以可以或许拥有此成就，离不开比亚迪早年在海外的构造。
而上述两点，都是零跑今朝还需补齐的才能。
从数据上看，零跑2025 年全年海交际付量6万辆，位居新权势第一，同比增长2000%，势头也异常猛，但在渠道上，零跑依附 Stellantis集团，800多家门店也只是合作网点，零跑仅负责产品供给，缺乏渠道控制权和品牌展示空间。（近年来，零跑在海外渠道的调剂和变更巨大年夜，迎接添加作者微信 yuying_13 交换）
这很有可能造成，零跑的品牌展示不充分，办事标准不同一，特别是在将来D系列高端车型的发卖上，不免会有隐患存在。
不过，似乎也不必为零跑担心，回看以前十年，零跑的“快速调剂”才能有目共睹。
据懂得，当前，比亚迪在全球四大年夜洲拥有六大年夜临盆工厂，就近临盆不仅可以或许大年夜大年夜缩减运输成本，更能对冲关税壁垒。此外，比亚迪在海外的发卖渠道是"自营 + 授权" 模式，公司设立了不少自力体验中间，可以或许供给完全品牌体验和售后办事。
比如果断放弃纯电独行，拥抱增程；调剂超跑开局，回身打造公平易近小车；以及后来放弃单打独斗，借力Stellantis全球构造等等。哪怕是全栈自研，零跑也不是逝世磕“凡事自研”。意识到自研芯片工艺请求越来越高，迭代速度越来越快，投入产出还不小时，朱江明就中断了智驾芯片的开辟。
从十年的经历看，零跑清楚自身计谋的短长，也恰是在如许的“舍”与“得”、“保持”与“调剂”之间，零跑才逐渐找到了本身的节拍，走到了今天。（雷峰网）
*应受访者请求，李航、方海皆为化名。
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