2025年的智能驾驶行业，两场标记性事宜划破穷冬：毫末智行忽然宣布全员停工放假，近300名员工被拦在公司门外；成立仅两年多的大年夜卓智能，被奇瑞整合闭幕，营业从新收回内部体系。
这两家智驾明星公司的兴衰沉浮，很大年夜程度上是车企孵化智能化公司的命运缩影：一是定位模糊，既要做好内部供给商，又幻想对外输出技巧；二是资本错配，母公司既要其降本，又请求后果对标新权势；三是文化冲突，互联网人才与传统汽车工程师思维的先本性融合难题。
回想近十年汽车家当智能化转型之路，从“魂魄论”之争到“全栈自研”的狂热，传统车企纷纷将智能化视为破局关键，孵化自力的智能化公司成为潮流。
然而，高潮退去，幸存者寥寥。
这些承载着车企智能化野心的公司，为何大年夜多灾逃“出身即高光，落幕即仓促”的宿命？
合伙模式中的股权陷阱
“智能化的魂魄不克不及控制在别人手中”的论调，戳中了传统车企的焦炙。在“自研可控”的共鸣下，孵化自力的智能化公司成为车企的主流选择。
数据显示，2025年上半年，福瑞泰克核心营业FT Ultra的毛利率仅为9.7%，远低于行业平均程度。为了保持与吉利汽车的合作，福瑞泰克不得不紧缩利润空间，经久陷入“亏本赚吆喝”的现金流保卫战，这也导致福瑞泰克难有钱去投入研发。
这一模式被付与了多重等待：既能集中力量冲破技巧瓶颈，又能经由过程市场化运作吸引外部本钱，甚至有望培养出自力的科技独角兽，反哺母公司转型。
从2016年开端，上汽与阿里合伙的斑马智行、长城投资的毫末智行与仙豆智能、奇瑞孵化的大年夜卓智能、与吉利渊源颇深的福瑞泰克、长安与腾讯合伙的梧桐车联接连成立，本钱市场也赐与了热烈追捧：毫末智行A轮融资后估值冲破10亿美元，跻身独角兽行列；斑马智行覆盖60家主机厂、跨越800万辆汽车，成为智能座舱范畴的标杆企业。
然而，外面的繁华之下，危机早已埋伏。个中，最核心的莫过于股权设计问题。
股权架构是企业的基石，车企孵化的智能化公司，大年夜多采取“车企控股+治理层持股”或“车企与科技公司合伙”的股权构造。
以毫末智行动例，股权构造显示，长城汽车直接持有毫末智行27.52%的股权，间接持有9.85%的股权，合计持股跨越53%，为绝对控股股东。毫末智行的董事长张凯曾担负长城汽车技巧副总工程师，长城汽车董事长魏建军、总经理穆峰均为公司董事。
（毫末智行高管团队）
这种股权的设计确保了母公司的好处，无可厚非。但问题在于，股权不克不及等同于投票权和决定计划权。
“与投票权相干的是谁决定计划、谁负责、谁买单。你有投票权倒是别人来买单，如许违背了最根本的贸易精力。毫末治理层张凯、顾维灏两人的持股只有个位数，即便加上员工持股筹划也很少。从这个角度看，这个是毫末掉败的根本关键。”
有知恋人士向雷峰网表示，“对长城汽车而言，整车制造与销量是核心优先级，智能化技巧毕竟是办事于整车发卖的‘配套举措措施’，难以遭受技巧转型带来的巨大年夜风险和经久投入。”
大年夜卓智能的股权构造同样存在缺点。奇瑞汽车持股80%，开创人谷俊丽经由过程上海骏名科技持股20%。这种“母公司绝对控股”的架构，同样导致谷俊丽在推动技巧路线落地时缺乏足够的话语权。
大年夜卓智能“L2+与L4双线并行”的技巧路线，须要大年夜量的前期资金投入，与奇瑞“不做烧钱生意”的主旨产生冲突。
在成立之初，奇瑞曾承诺给大年夜卓智能一年2亿美元的投资，但这笔钱并非直接打到大年夜卓智能的账户上，而是以预算情势下发。对奇瑞来说，合规、合理、合法是一切的前提，但对大年夜卓智能而言，效力才是第一位，尤其是在分秒必争的智驾范畴。
比如大年夜卓智能想购买一批办事器，须要先打流程走到奇瑞内部，经由审计、招标等流程后，奇瑞的采购部分再去进行采买。
换句话说：大年夜卓智能对于若何应用预算，没有太多的话语权。（关于大年夜卓智能在L2、L4路线上的量产拖沓教训，感兴趣的读者可查看奇瑞智驾自研：大年夜卓智能的沉浮旧事，或添加作者微信ByArsT交换）
成立之初，上汽集团与阿里巴巴各持股50%，这种“对等持股”的架构是行业大年夜忌，两边在营业成长偏向上的不合赓续浮现。
早期，斑马智行的产品重要搭载于上汽荣威、名爵等车型，跟着两边不合的加剧，上汽集团逐渐削减了对斑马智行的依附，各家造车新权势也陆续推动智能座舱的自研过程。
股权构造的掉衡还激发了组织治理的纷乱。
2025年，斑马智行前CFO夏莲经由过程同伙圈发声，批驳公司高管层“为上市而上市”的心态，认为公司过度寻求本钱故事，偏离了技巧立异的核心偏向。（斑马智行曾有一些算不清的暗账，具体内容可查看《谁偷走了斑马智行的妄图》，或添加作者微信Gru1993交换）
在以前的这些年里，斑马智行的人散落在各家座舱Tier1厂商和主机厂，智能座舱黄埔军校的名号听起来更多的是一种遗憾。
梧桐车联的“长安+腾讯”合伙模式也面对“谁来治理”的类似问题。
梧桐车联成立于2018年，在短短的7年时光里，一共有4位CEO。第一任CEO潘家骅曾担负腾讯车联产品副总经理。第二任CEO是长安汽车智能化院总经理贺刚，第三任CEO是老长安人蔡勇，第四任CEO则是2025年5月履新的曹斌。
从这几位CEO的任期就可以看到，本来腾讯与长安跨界联手的初志正在淡化。
有梧桐车联前高管向雷峰网表示，“从腾讯的角度，本质上是贸易跟随策略，阿里、百度等互联网公司都有本身的汽车营业，还不小，但腾讯的汽车营业一向相对较小，做不出来。”
另一位梧桐车联人士表示，“（梧桐车联）没有天时地利人和，行业的技巧和产品都已成熟，很难形成变革性效应，腾讯只是拿到了一张船票。然则想从介入者变成主导者，取决于腾讯在贸易上的投入产出比，其实腾讯在to B营业上一向缺一点决心，善于算短期账。同样养100小我，做一款游戏一年几十亿营收，但做车好几年还没回本。”
（梧桐车联既不是长安第一家联手孵化的智能化企业，也不是腾讯投资疆土中的计谋高地。关于梧桐车联的成败得掉，雷峰网从1月起将推出《长安智能化系列专题》，读者可添加策划人微信ColombaHere交换）
扭捏的战摇：“配套对象”照样“自力主体”？
计谋定位是企业成长的指南针。车企孵化的智能化公司，从出生之初就面对着“到底是母公司的配套对象，照样自力的市场主体”的定位困惑。
多半车企孵化智能化公司的初志，是为懂得决自身车型的智能化配套问题。在这种定位下，智能化公司成为母公司的“专属供给商”。
毫末智行成立之初，核心定位就是为长城汽车供给智能驾驶解决筹划。
在雷峰网的交换中，曾有投资人坦言直言：毫末的核心抵触是投票权问题。
公司官网显示，其乘用车帮助驾驶产品广泛搭载于长城汽车旗下哈弗、坦克、魏牌等各品牌。尽管毫末智行曾宣布与北京现代、丰田、宝马等主机厂签制订点合作协定，但均未实现大年夜范围量产落地。
这种“单一客户依附”的模式，使得毫末智行的经营状况与长城汽车的市场表示深度绑定。
2024年，长城汽车新能源转型进展迟缓，为了在智能驾驶范畴“补课”，果断引入元戎启行作为高阶智驾供给商，并领投其C轮融资1亿美元。随后，魏牌全新蓝山、高山等高端车型均采取元戎启行的筹划。
此外，长城还引入过卓驭科技（原大年夜疆车载）为哈弗、欧拉等平价车型供给筹划。毫末智行的订单被大年夜量分流，最终陷入经营困境。
仙豆智能的定位同样是长城汽车的“智能网联配套办事商”。
成立之初，仙豆智能经由过程与腾讯合作，为长城汽车研发Fun-life体系，集成腾讯生态车联网产品，并搭载在哈弗F5、F7等车型上。固然仙豆智能曾提出“软件办事SaaS化”的成长目标，试图向全行业开放，但因为过度依附长城汽车的资本，外部市场拓展成效甚微。
福瑞泰克也未能摆脱“配套对象”的定位局限。
根据天眼查APP显示，李书福经由过程宁波骏马投资持有8.63%股份、控制11.73%表决权，福瑞泰克董事长张林是吉利白叟。
是以，从一开端，福瑞泰克的核心客户始终是吉利汽车。2022年、2023年、2024年度和2025上半年，福瑞泰克分别约有19.7%、43.3%、59.4%和76.0%的收入来自吉利控股集团。这种高度依附单一客户的模式，导致福瑞泰克的议价才能脆弱，盈利才能堪忧。
2024年，有福瑞泰克员工向雷峰网表示，“我们拿到了一汽红旗的一个项目。但说实话，其他客户没有冲破性的进展。除了吉利、长安、一汽的合作，福瑞泰克还有五菱、奇瑞等，但这些份额都有萎缩趋势。”
不过，在2024年之前，福瑞泰克曾“走出去”，与南边某头部主机厂进行过合作。2022年第三季度，福瑞泰克扩招，人数跨越了1000人。为了这家主机厂的项目，福瑞泰克投入三个月时光进行项目攻关，但三个月之后项目被叫停，此举让福瑞泰克元气大年夜伤。
张林本年公开表示过，“智驾技巧几乎一年一迭代，只有企业技巧价值相对小一些时，企业盈利才能大年夜一点。”
2022年、2023年和2024年度，该公司的研发开支分别约为5.15亿元、5.61亿元和4.47亿元，个中2024年有所降低。
有福瑞泰克员工坦言，“感知的投入太大年夜，没有上市的公司没决心去做。福瑞泰克此前是有L4部分，但在2022年阁下已经被裁。最后，感知才能只能依附地平线。”
有知恋人士泄漏，毫末内部组织相当于一个缩小版主机厂，人工智能、本钱市场、产品、工程等多达十余个一级部分直接向CEO报告请示，核心部分产品、算法、硬件三大年夜团队各自为政，沟通成本高企，宝贵的资本在内部空转中被消费殆尽。
为了摆脱对母公司的依附，大年夜卓智能曾做过测验测验。
开创人谷俊丽提出“L2+与L4双线并行”的技巧路线，欲望兼顾短期量产和经久技巧积聚。然而，L4级主动驾驶研发须要巨额的资金投入和强大年夜的技巧贮备。大年夜卓智能作为一家始创企业，从奇瑞拿到的数亿元投资是远远不敷的。
2024年上半年，大年夜卓智能团队谈过一圈后，某地当局和地平线有着明白的投资意向，地平线承诺投资5个亿，个中有一些所谓的“情面条目”，想要大年夜卓智能赞助地平线进入奇瑞的车型项目傍边。在这两家中，大年夜卓智能更倾慕于地平线。但即将签约之际，奇瑞叫停了此次投资。
上汽的零束科技，其计谋定位同样扭捏不定。
成立之初，零束科技定位为“软件定义汽车”的核心载体，试图打造自力的软件平台，向全行业开放。为此，上汽集团投入200亿元打造R-TECH高能聪明体，提出“硬件可插可换可进级，软件可买可卖可定义”的立异模式。
然而，零束科技的技巧才能和市场拓展才能难以支撑这一宏大年夜计谋。因为缺乏核默算法优势，零束科技的软件平台难以形成差别化竞争力；同时，作为上汽集团孵化的企业，其他车企对其存在“数据安然”的挂念，市场拓展艰苦重重。
为了晋升研发效力、削减资本浪费，上汽集团于2025年将零束科技与研发总院归并，成立“大年夜乘用车板块”，零束科技的大年夜部分部分被整合进研发总院，仅保存电子架构和计算平台开辟两个部分。
最终，零束科技的项目落地未能达到预期后果，不得不于2025年与上汽研发总院归并，回归“技巧中台”的定位，办事于上汽的整体研发需求。
传统车企与科技公司的基因冲突
组织文化是企业成长的魂魄，决定了企业的决定计划效力、立异才能和人才吸引力。车企孵化的智能化公司，大年夜多出生于传统车企的体系之内，弗成避免地受到传统车企组织文化的影响。
智能化营业则须要开放、灵活、高效的科技公司文化，这种“传统与科技”的基因冲突，成为制约企业成长的重要身分。
这种决定计划机制的冲突，导致车企孵化的智能化公司在市场竞争中屡屡错掉良机。
雷峰网("大众,"号：雷峰网)曾指出：昔时夜卓智能须要引进高端人才时，因为薪资审批流程繁琐，很多人才引进筹划被毙掉落。有知恋人士泄漏：一个国内985黉舍卒业三年的硕士，曾在蔚来做过端到端主动驾驶模型算法，到大年夜卓智能的年薪只要60万，最后奇瑞以薪资过高为由没有赞成。
“疯抢智驾人才需用重金，这个价格已极具性价比，行业内一线公司的员工平均年薪能达到100万阁下。”
在2024年1月的大年夜卓首届生态日，谷俊丽曾向雷峰网表示，“奇瑞对大年夜卓有异常严肃的家训，奇瑞不是一家烧钱的公司，从来不做烧钱的生意，对于这一点，大年夜卓也必须要持续。是以，大年夜卓采取产品线机制，每条产品线的投入与营业、市场、订价挂钩，以将来三年的回报进行核算。”
毫末智行的组织治理同样存在类似问题。
别的，在智能驾驶技巧从“规矩驱动”向“数据驱动”、从“有图导航”向“无图导航”转型的关键时代，毫末智行选择了相对保守的技巧路线。长城汽车高管曾坦言，“在更高阶的城市NOA覆盖上，毫末智行可能当初走得相对保守了一点。”
2022年8月，毫末智行高调宣布岁尾城市NOH将覆盖10座城市，2023年扩大到100城。但实际进展远低于预期，到2023岁尾，其NOH实际落地只有北京、保定、上海3座城市；到2024年9月，也仅开通了8座城市，远远落后于华为、小鹏等竞争敌手。
在“端到端”大年夜模型成为行业主流技巧偏向时，毫末智行的决定计划层仍在迟疑不雅望，争辩数月后才决定转型，但此时已错掉最佳的集成周期。
技巧路线的保守，导致毫末智行的产品竞争力持续降低。2024年，毫末智行推出主打性价比的HP570筹划，订价高达8000元，算力仅为100TOPS。而彼时一致机能的竞品筹划价格已经降至4000元以下，毫末智行的产品在市场上已无竞争力。
第二点是，传统车企的人才文化重视保守稳定，强调流程规范和风险控制；而科技公司的人才文化则鼓励立异冒险，容忍试错和掉败。
这种人才文化的冲突，导致车企孵化的智能化公司难以吸引和留住核心人才。以斑马为例，雷峰网曾在《十年一梦》一文中说起了上汽与阿里早期的文化冲突。
起先，阿里和上汽想从已有的车型中选一款来做智能化改革，但评估了之后认为用老款车型来做新功能，恰如旧瓶装新酒，后果可能拔苗助长。
再三迟疑之下，两边选择用一个新车型来造“互联网汽车”，一来斑马有相对充分的时光研发，二来这是一款SUV产品，正好可以或许弥补上上汽在这一品类的空白。分工则是，车控体系由上汽带队负责，来自YunOS的人主冲要破座舱操作体系。
可阿里和上汽的两拨人发明，他们连工作时光都很难凑到一路。阿里平日是早上十点上班，下班时光不定。而上汽这边根本是早上八点半上班，下昼五点下班。
很快，这种差别延续到了工作风格上。主机厂根本是瀑布式开辟，须要逐层报告请示，重视流程的合规。即使改一个很小的模块，也要从新走一遍验证流程。互联网人则是迭代开辟，做完一个模块的测试就可以直接宣布，有问题再回溯。
思维方法的差别更为明显。对汽车人来说，他们的底线是“安然”，车机体系不克不及黑屏，一旦逝世机重启，极有可能会影响全车人的生命安然。而对于互联网人来说，操作体系故障，重启一下就行。摩擦到处可见，两边可以因为“提清需求”如许的小事而吵起来。
一位整车采购负责人让做软件研发的同事尽快提清楚需求，他们好按需采购。但做软件的同窗认为“需求永远提不清楚”，因为软件老是在赓续迭代。
这位负责人当即批驳：“做整车项目，需求不提完全就没办法进行下一步，零部件采购的预算无法肯定，整车的价格也没法定，会导致连续串的问题。”做软件的同窗懵了，他们认为“在互联网公司从未据说过软件会影响硬件”。
车企与互联网公司思维与节拍差别所产生的碰撞，都邑在日常的沟经由过程程中屡屡上演。
存量博弈下的生计空间挤压
在以前的十年时光里，智能汽车行业已经形成了“车企自研+第三方供给商”的双重竞争格局。
华为、百度等科技巨擘凭借强大年夜的技巧实力、雄厚的资金贮备和完美的生态构造，对车企孵化的智能化公司形成了降维袭击。这些科技巨擘经由过程“全栈式解决筹划”的模式，为车企供给从芯片、算法到体系集成的一体化办事，具有极强的竞争力。
华为每年在智能汽车范畴投入研发费用超100亿元，个中约70%-80%投入到智驾板块。
截至2025年8月，阿里经由过程上海赛为、浙江天猫等主体间接持有斑马智行44.72%股权（控制40.17%投票权），虽已将其移出归并报表、按权益法核算，但分拆后仍将持股超30%；上汽集团则经由过程上海赛为、嘉兴瑞佳间接持股34.34%（控制37.16%投票权）。
传统车企采取层级分明的金字塔式决定计划机制，审批流程繁琐。而智能汽车范畴的技巧迭代速度极快，须要快速的决定计划响应和灵活的调剂机制。
汽车家当的智能化转型是一场经久的马拉松，而非短期的冲刺。实际上，假如将眼光进一步放大年夜，传统to C公司孵化成的to B科技新贵，鲜有成功案例。是“留在自家”照样“外出闯荡”，一向是从一开端就要给出的明白谜底。
斑马智行的“上汽+阿里”合伙模式，曾被视为跨界合作的典范，也曾陷入好处博弈的内耗陷阱。
凭借巨额的研发投入，华为的ADS高阶智驾筹划在市场上获得了广泛承认，凭借强大年夜的生态整合才能和优胜的用户体验，慢慢成为行业标杆。
斑马智行作为智能座舱范畴的早期介入者，曾凭借“OS三部曲”计谋占据必定的市场份额，但跟着华为的入局，其在智能座舱的市场竞争力持续降低。前CFO夏莲坦言，“没有门槛的座舱技巧车厂都可以本身干。”
智能化公司本来是为了弥补母公司的技巧短板而成立，当母公司自身的研发才能晋升后，它们就成为了资本整合的对象，最终难逃被整合或闭幕的命运。
成立之初，零束科技定位为上汽集团“软件定义汽车”的核心载体，负责智能驾驶、智能座舱、车云一体化等营业。但跟着上汽集团研发总院的成长，两边在研发工作上出现了大年夜量重叠，形成了内部竞争。
类似的情况也产生在奇瑞汽车。
大年夜卓智能闭幕后，奇瑞整合雄狮科技及研发总院资本，成立智能化中间，由副总经理兼雄狮科技CEO邬学斌主导，聚焦L2+级智驾量产。奇瑞经由过程与地平线、轻舟智航等供给商合作，弥补算法短板，推出“猎鹰智驾体系”，替代了大年夜卓智能的角色。
越来越多的车企熟悉到，全栈自研并非独一的选择，“集中资本+外部合作”的模式更相符当前的市场竞争需求，将来的核心义务不再盲目孵化自力的智能化公司。
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