即就是在美国最大年夜的新能源车市场加州，电动车的降温也令人惊心动魄：第一季度加州纯电动车销量同比暴跌40.2%，市场份额从2025年的21%骤降至13.7%，直接回到了五年前的程度。看起来，一旦没了退税政策，电动车就掉去了市场竞争力。
值得留意的是特斯拉，加州有一套补贴政策，假如跨越5万美元的车辆，补贴仅限于加州本土车企。按照官方的表述，这个设计的意图，是推动更多竞争者进入市场，而非持续强化已经主导市场的头部品牌。但这条规矩的实际后果，是将特斯拉大年夜部分主力车型挡在了门外。
分析人士认为，加州这个政策相当于在美国最大年夜的电动车市场直接排斥了特斯拉，更有效挤压了特斯拉的利润空间。
撤销所有鼓励办法
特朗普再次出任总统之后，与共和党主导的国会联袂推动筹划，分多步调依次撤销所有的新能源鼓励筹划。
第一步，撤销了加州的《干净空气法》宽贷豁免权，不再许可加州自力制订汽车排放标准；
第二步，经由过程《大年夜美丽法案》，在9月30日撤销7500美元联邦电动车退税，撤销联邦当局投资兴建充电收集筹划，撤消联邦燃油经济性罚款机制，传统车企无需再为不达标付出价值，也不再须要购买零排放积分，电动车企经由过程出售积分获得营收的空间大年夜幅萎缩；
第三步，大年夜幅下调燃油经济性标准，从拜登时代的50.4英里/加仑下调至34.5英里/加仑。
联邦电动车退税政策的撤消，早在市场预期之中。特朗普总统在2024年竞选时就公开宣布，本身上台后会撤消所有新能源鼓励办法，包含7500美元的联邦电动车购买退税筹划，让电动车和传统燃油车在一个层面竞争。
Cox Automotive猜测丰田2026年上半年市场份额将升至15.8%，而通用汽车的份额估计下滑近1个百分点至16.8%，两者差距已缩窄到仅1个百分点——分析师猜测丰田最快可能在2027年代替通用成为美国第一大年夜车企。
但对通俗花费者而言，最直接的感触感染是撤消了7500美元的电动车联邦退税政策。这直接增长了他们的实际购车支出，让本就价格昂贵、保费昂扬的电动车加倍掉去了吸引力。
加州大年夜学戴维斯分校此前估计，掉去7500美元补贴会导致电动车销量降低约20%；但实际上，加州电动车却暴跌了40%，是理论猜测的两倍。加州大年夜学戴维斯分校认为，需求侧的萎缩只导致了约一半的跌幅，另一半来自供给侧的主动撤退。
传统车企直接撤退
福特客岁事尾叫停了F-150 Lightning电动皮卡项目，同时砍掉落的还有下一代纯电皮卡项目，转而研发2027年推出的约3万美元增程式皮卡。此外，福特计提195亿美元减值，个中部分将在2026至2027年陆续入账。福特EV部分Model e仅2024年一年就录得51亿美元运营吃亏。
Stellantis撤消了Ram电动皮卡筹划，转而投入搭载3.6升汽油发念头驱动发电机组的增程式皮卡Ram 1500 REV。此外，Stellantis计提约222亿欧元（约262亿至270亿美元），是全球汽车史上单家车企最大年夜范围的EV减值，Stellantis 2025财年是以录得汗青初次年度净吃亏，吃亏额223亿欧元（约263亿美元）。
通用汽车计提约76亿美元减值，并表示2026年可能还有更多。单是底特律三强的电动车计提损掉就合计521亿美元，是底特律三巨擘2024年全年利润总和341亿美元的1.5倍。
大年夜众集团计提约60亿美元减值，重要来自削减保时捷的电动化筹划；停止在田纳西州查塔努加工厂的ID.4临盆，在美国市场停止发卖ID Buzz经典造型电动车。
既然传统车企都功成身退了，那曾经的周全电动化承诺也就成为泡影。
通用汽车此前承诺2035年前旗下全系车型转为纯电，如今已公开放弃这一时光表。今朝的表态是”根据市场需求灵活调剂”，混动和燃油车将经久并存。
福特撤销了2035年周全电动化的承诺，CEO吉姆·法利直接表态：”市场已经变了。”福特转向混动和增程路线，2027年推出的新皮卡将是增法度榜样而非纯电。
Stellantis原筹划2030年欧洲100%纯电、美国50%纯电，新治理层上任后已周全颠覆这套计谋，正在重写经久筹划，最终偏向尚未颁布。新CEO的公开表态是：此前计谋是对能源转型速度的严重高估。
丰田混动赚到起飞
补贴设计排斥特斯拉
混动则成为美国电动车穷冬的最大年夜赢家，最早构造的丰田更是赚得盆满钵满。客岁第四时度，混动车型在美国市场份额已飙升至19.7%，而上年同期仅为11%至12%。本年第一季度，市场份额更达到创记载的26%，而丰田一家就占据了全美43%的混动销量。
本年第一季度，丰田在美销量为56.94万辆，根本与客岁持平，个中电气化车型（以混动为主）占总销量的50.5%，3月单月这一比例更达到54.5%。这是在整体车市下滑6.5%的背景下实现的，丰田几乎是独一一家一季度没有大年夜幅下滑的传统主流车企。
2026年第一季度，混动车型在加州的市场份额飙升至20.9%，初次超出纯电动车，同期燃油车市场份额从54%反弹至61.1%。在油价同期因伊朗局面攀升至加州每加仑5美元以上的背景下，花费者的算盘打得很清楚：混动是当下最省钱的过渡筹划。
比拟之下，丰田在中国却处境艰苦。中国乘用车结合会的数据，本年前四个月，丰田中国销量同比下滑10%至47.71万辆，4月单月下滑25%。5月更是暴跌31.7%至10.23万辆，已持续第四个月下滑。
丰田在中国撞墙的根来源基本因是没有跟上中国市场的新能源化办法。本年4月，中国新能源（含插混和纯电）渗入渗出率已冲破60%，传统燃油车销量同比暴跌37%。丰田在中国的主力产品经久以靠得住的燃油车为核心，正好撞上了这堵墙。
加州推出救市办法
加州是美国最大年夜的电动车市场，甚至供献了全美将近三分之一的电动车销量。在这股美国电动车急剧降温的市场大年夜背景下，在联邦电动车退税撤消之后，加州电动车销量也同样陷入了冰点。
本年第一季度加州电动车销量同比暴跌40%，市场渗入渗出率从21%骤降至13.7%。在整体跌幅背景下，各品牌的具体数字让人惊心动魄：梅赛德斯-奔驰纯电车型注册量暴跌81.9%；雪佛兰下滑59.6%；宝马下跌58.9%；福特下跌58.8%；起亚下跌48.2%；现代下跌30.4%。
加州本地的Rivian下滑35.9%至仅1841辆，而公司全年6.2万至6.7万辆的交付指引，意味着接下来每个季度必须平均交付约1.7万辆，是一季度实际程度的近两倍，压力极大年夜。纯电独角兽中独一逆势上涨的是加州本地的Lucid，第一季度同比增长37.1%，但个中全球交付量有跨越四成来自加州，对单一市场的依附度令人担心。
特斯拉降低24.3%，固然实际销量降幅跨越1万辆，是各家车企削减最多的，但跌幅远小于整体市场的40.2%，导致其加州纯电市场份额反而从44.2%上升至56%。
作为美国新能源最早也是最重要的推动者，加州当局坐不住了。客岁事尾，加州州长纽森就提出了一套总额2亿美元的电动车鼓励筹划，并在本月开端具体落实，筹划为初次购买电动车的花费者供给3500美元的州级补贴，并经由过程经销商直接抵扣，无需等待年度报税退款。
固然加州的补贴金额只有本来联邦退税7500美元的一半，但却可以直接减免购车款，而不是像退税那样要等大年夜半年才能拿到。这是春联邦退税机制的一次重要改进。
不过，加州这套补贴政策有一个核心束缚：实用电动车的价格上限为5万美元。假如是跨越5万美元的车辆，补贴仅限于加州本土车企。这意味着，Lucid和Rivian两家加州电动车企是最大年夜的受益者。
按照官方的表述，这个设计的意图，是推动更多竞争者进入市场，而非持续强化已经主导市场的头部品牌。但这条规矩的实际后果，是将特斯拉大年夜部分主力车型挡在了门外。
固然特斯拉持续在弗里蒙间谍厂临盆汽车，但因为2021年将公司总部从帕洛阿尔托迁往得克萨斯州奥斯汀，是以不相符加州总部认定标准，无法享受超额补贴通道。加州当局特别将补贴标准限制是总部地点地，而不是临盆地点。这也被认为是针对特斯拉。
加州州长办公室的表述是：这项政策的目标是创造更多竞争者在零排放汽车市场落地生根的市场前提。潜台词不难解得：特斯拉在加州的市场份额已跨越56%，持续让占据绝对主导地位的品牌享受公共补贴，并不相符政策的竞争促进目标。
客岁事尾，这项提案方才传出的时刻，马斯克在X上就已经发出了他的评价，语气极为不满。“特斯拉是加州独一一家在本地制造电动车的公司！这太猖狂了。”
须要解释的是，加州补贴政策的价格上限是按照整车交付价格来算的，包含选装包，但不含税费。所以固然Model 3和Model Y各有低配版售价在5万美元以下，但假如花费者加一点选配，就很轻易跨越5万美元，从而跨越补贴门槛。
这意味着特斯拉无法受益于那条专为加州车企保存的跨越5万美元的补贴通道。只有基本设备的“丐版”购车者才能获得加州补贴。平日来说，选配包实际上是车企利润最高的部分。加州这个政策相当于在美国最大年夜的电动车市场直接排斥了特斯拉，更有效挤压了特斯拉的利润空间。
马斯克与加州树敌已久
这一政策在加州官场激发了诸多批驳。硅谷圣何塞市长马特·马汉（Matt Mahan）和国会众议员罗·卡纳（Ro Khanna）公开批驳纽森在玩政治，认为将特斯拉清除在补贴政策之外可能会袭击加州就业。
两人固然都是平易近主党人，但特斯拉加州工厂的员工都是他们的选平易近群。而共和党联邦众议员凯文·基利（Kevin Kiley）更是抓住机会，进击纽森当局此举“愚蠢、小器、腐烂且拔苗助长”。
是的，此次电动车穷冬不仅是花费者不买了，而是车企也不想卖了。本来他们就是顶着巨额吃亏做电动车，如今当局撤消了新能源鼓励办法，那就直接撤了。
固然特斯拉总部迁到了德州，也在德州建造了超等工厂，但他们依然在加州弗里蒙间谍厂拥有逾4万名员工，每年在临盆数十万辆汽车。而Lucid和Rivian固然总部在加州，组装工厂却在成本更为低昂的其他州。
从这个角度看，马斯克的末路怒有其贸易逻辑：一家在加州制造最多电动车，供给最多工作机会的公司，却无法享受加州专为电动车设计的鼓励政策。
很多人天然会想到马斯克与加州当局，与州长纽森之间的宿怨。固然特斯拉是在加州当局的诸多补贴搀扶政策下成长起来，马斯克也一度和纽森关系密切，但马斯克成为全球首富之后，因为诸多家庭、税收和监管问题，他与加州当局的抵触逐渐激化，最终关系彻底决裂。
以前几年时光，马斯克不仅把特斯拉和SpaceX的总部搬家到了德州，本身也卖光了加州的房产，更因为站队特朗普竞选总统以及加州的儿童性取向保护法案，多次与加州州长纽森隔空对骂。
然而，恰是马斯克在2024年大年夜选投入了跨越两亿美元，竭尽全力地赞助特朗普拉票，才将这位共和党前总统再次送入白宫，施行他的政策主意。并且特朗普在竞选过程中就明白表示，本身会废除所有的新能源刺激政策。
换句话说，马斯克对今朝美国电动车市场昏暗局面，其实并没有什么可抱怨的资格，因为他本身就是重要推手。并且，固然特斯拉同样销量下滑明显，但比拟其他新权势或者传统车企，特斯拉也是独一可以或许实现盈利，扛过这场电动车穷冬的新能源车企。
政策退潮之后迷茫
联邦退税消掉带来的市场震动，揭示了美国电动车市场一个更深层的构造性脆弱：以前几年的高速增长，很大年夜程度上是由补贴政策撑起来的，而非完全由产品竞争力和花费者需求天然驱动。
固然退税补贴办法撤消，严重袭击了花费者的购车意愿，但萎缩很大年夜的是供给侧。诸多传统车企在政策不肯定的情况下，主动紧缩了电动车的供给和营销投入。这意味着此次的市场下滑，是一场行业性的集体踩刹车。
加州在这个时光节点推出2亿美元的鼓励筹划，试图在联邦退出之后为供需两着从新供给锚点，逻辑是清楚的。但加州仅仅2亿美元的预算，仅面向初次购买电动车的车主，与此前联邦7500美元退税的金额和范围比拟，只能说是杯水车薪。
更大年夜的问号在于传统车企。当福特、通用、大年夜众纷纷撤退，当底特律的投资从纯电转向混动，当供给侧的退缩成为市场萎缩的重要推手，一个州级的3500美元补贴，可否足以说服车企从新加大年夜电动车产品供给？这个问题，今朝没有谜底。
发表评论 取消回复