研究揭示插电混动车充电率严重不足 不到三分之一的德国车主会“有时”插电

一项由德国弗劳恩霍夫研究所基于车载电脑实际运行数据的新研究显示，在德国注册的约100万辆PHEV中，不到三分之一的车辆会“有时”插电，或者干脆从不插电。 换言之，大年夜量插混车在路上的表示，与传统燃油车并无本质差别，却依然打着“电动”“低排放”的旗号。

这对正预备在北美市场加大年夜插混投放力度的美国车企，敲响了警钟。 眼下，一些车企试图经由过程扩大PHEV产品线，以较低的电动化投入，在车队平均油耗和碳排放指标上“做文章”。 福特首席履行官吉姆·法利本月在财报德律风会上就表示，公司要在全系产品中实现二氧化碳减排，但会以一种“异常高效”的方法来推动。 然而这项新研究注解，插混车辆在实际门路上的节能减排后果，远低于宣传口径中的承诺。

部分工程师和车企试图经由过程调剂技巧路线来抢救这一模式。 中心筹划被称为“增程式电动车”（EREV）：这类车型以电驱为主，内燃机只在电池电量耗尽后充当“发电机”，为电池续命。 理论上，这能让车辆在日常应用中尽量保持电动行驶特点。 不过迄今为止，没有任何一款主流EREV强迫请求车主插电，用户完全可以用它当一辆“永远不消充电的油车”来开到报废。 宝马曾在i3上供给增程版本，但已多年停产；福特和斯特兰蒂斯则宣布将推出增程式皮卡，尚未真正上市。

研究从不合品牌和车型的PHEV中提取了能量应用数据，并区分出个中真正来自外接充电的部分。 成果显示，不合车主群体的用电比例差别悬殊：在表示最好的一端，丰田PHEV车主经由过程电能完成了约44%的行驶能量消费，这意味着他们在所有品牌中最愿意、也最频繁去充电。 而在另一端，保时捷PHEV车主的表示极差：电能仅占行驶能量的0.8%，两年平均充入的电量只有约7千瓦时，相当于把电池容量不到一半地充斥一次。

此前已有研究指出，插混车型在实际应用中产生的排放，大年夜约是官方工况认证值的3.5倍。 最新这项以车载数据为基本的研究，直接给出了原因：车本身具备充电才能，但车主几乎不消，车辆大年夜部分时光都以混淆或纯燃油模式运行。 在这种情况下，插混车型不仅没有发挥应有的电驱优势，反而在构造复杂性、保护成本和靠得住性上给用户带来了额外包袱。

插混技巧本身也存在先天缺点。 多半PHEV的电池容量偏小，只能支撑短距离纯电行驶，部分车型甚至只能跑出个位数英里的纯电里程，很多新车也不过能保持20至30英里阁下的电动续航。 为了应对这一问题，欧洲监管机构和部分车企提出，将来PHEV必须具备更长的纯电续航，欲望以此“逼”车主更频繁插电。 但这并非必定成立：只要这些车型持续以燃油车平台为基本、电驱体系无法承担整车全部动力需求，一旦深踩油门或在严寒气象须要供暖，发念头仍会频繁介入。 当发念头随时预备“顶上”，不少车主天然会反问本身：“既然无论若何都要发念头协助，为什么还要费事插电？”

从花费者教导的角度，PHEV曾被包装成让用户“习惯插电”的对象车。 理论上，车主可以在拥有PHEV的数年里熟悉充电流程，等充电收集加倍完美、下一次换车时，天然过渡到纯电车型。 实际倒是，假如大年夜多半人从来不插电，他们既不会形成充电习惯，也无法真正体验电驱带来的平顺性和成本优势。 与此同时，"大众,"却要遭受持续的空气污染，而车主则白白拖着数百斤用不上的电池与电驱部件上路，还要面对更多召回风险和更复杂的维修费用。

与此同时，纯电动车的公共快充收集仍在快速扩大，覆盖范围和功率程度都在晋升。 当这一基本举措措施足够完美、应用体验足够靠得住时，市场对“油电兼备”的心理安慰需求可能会明显降低，PHEV和EREV供给的那台“备用发念头”就会显得多余。 作者以小我经历为例指出，他的家庭在以前十年间先后应用过宝马i3增程版和克莱斯勒Pacifica插混厢式车，最终照样换成了起亚EV9纯电SUV，彻底拜别油箱。

对于那些在电动化转型门路上迟疑反复的传统车企来说，实际正在强迫他们再次调剂路线。 尽管PHEV在纸面上看起来兼顾实际和幻想，但在真实世界中，它既没能明显降低排放，也没能有效推动用户拥抱纯电出行。 在最新数据和基本举措措施变更面前，持续押注插电混动，正在变成一笔越来越站不住脚的生意。