2011年的一档美国电视节目上，主持人向特斯拉CEO马斯克提起，一些竞争敌手正在崛起，当听到比亚迪后，马斯克乐弗成支，笑声一度打断主持人的讲话。

主持人认为困惑，询问马斯克：“你不认为比亚迪是竞争敌手吗？”

彼时，特斯拉推出的全球首款锂电池轿车Model S，以独特的电动和别致的外不雅设计刷新了人们对汽车的想象，马斯克一跃成为全球刺眼的车圈明星人物；而大年夜洋彼岸的中国敌手们，产品看上去像上个世纪的古董车，遑论电动与智能化。 

十四年后的今天，被马斯克歧视的中国车企们凭借着在电动化的持续发力，销量已反超特斯拉，比亚迪、吉利成为2024年全球十大年夜车企。

然而，特斯拉之所以能被持续看好，背后的核心还有基于自研芯片的智能驾驶才能。每一次特斯拉FSD的更新，都如同投入智驾行业的一颗“石子”，敏捷在国内智驾范畴掀起跟进与研究的海潮。

从2015年前后开端，地平线、小马、文远、轻舟、元戎、卓驭等一批中国智驾公司陆续成立，它们赓续打磨技巧，秉承开宁神志，经由过程技巧授权、结合开辟、生态共建等多元模式，深度融入车企的研发与临盆体系，慢慢成为车企智能化进级门路上的核心伙伴。以比亚迪为例，比亚迪在以前数年里开展全栈自研，地平线等智驾公司也在为其赋能，搭载地平线筹划的比亚迪车辆数已经跨越百万辆。

智能化正定义汽车家当的将来，决定行业能跑多远的，是硬核的技巧和开放的心态。这两者，也是驱动中国汽车从“大年夜”到“强”、从“范围领先”到“技巧引领”的核心引擎。

为了验证测试成果百无一疏，团队成员把部分参数调至极端值，手动制造故障，显化渺小的问题再提前解决。“当运行情况更恶劣，‘惊喜’就更多。如斯轮回来去，直到切近亲近问题的本相。”

谁在真正帮中国车企做好智能化？

中国智驾行业的成长，关键分水岭是2019-2020年。

这一年是蔚小理们的“至暗时刻”，但中国人素有“置之逝世地而后生”的生计哲学，智驾也是如斯。地平线凭借长安、幻想的定点实现冲破，华为车BU也在这时成立，Momenta开端从降温的L4进入L2+智驾量产，大年夜疆也因拿到大年夜众中国定点而将车载相干营业设为自力事业部。

此前，这些中国的智驾公司的起步并不顺利，他们从出身时就面对一座大年夜山——Mobileye。2015年，Mobileye一统全球智能驾驶芯片市场，几无敌手。这家出生于以色列的智驾芯片公司，早在2012年就出货百万颗智驾芯片，2014年上岸美国纳斯达克，成为以色列有史以来范围最大年夜的IPO。

然则，Mobileye的模式有其弊病，与车企的合作出现裂缝。比如，为了加快智能驾驶研发，特斯拉与Mobileye曾合作基于视觉识其余智能驾驶芯片EyeQ3，推出智能驾驶硬件体系HW1.0，让车辆具备基本帮助驾驶功能。

彼时，2021款幻想ONE上市期近，幻想筹划在原有帮助驾驶体系的基本上，进级为更复杂的NOA（导航帮助驾驶）筹划。按照原筹划，新款幻想ONE的智能驾驶功能将由易航智能、Mobileye结合开辟——易航承担体系集成与上层算法，Mobileye供给核心芯片与前端感知才能。

这一过程中，特斯拉经由过程软件记录人类操作行动，用于改进智能驾驶筹划。但因为Mobileye限制特斯拉擅自调剂智能驾驶功能，两边合作出现裂缝。

2016年，特斯拉与Mobileye的合作到期，两边分道扬镳。马斯克旋即组建芯片团队，自研FSD芯片。

“蔚小理”也碰到同样的问题。2020年，小鹏的破圈之作P7上市，这款现象级的产品搭载了英伟达AGX Xavier智能帮助驾驶计算平台，替代了此前应用的Mobileye EyeQ4 ，算力高了整整30倍。

2017年，蔚来推出了全球首款搭载Mobileye EyeQ4芯片的量产车型——ES8。但5年后，蔚来推出了NT2.0平台的首款SUV ES7，这时刻的智驾芯片已经变成了4颗Orin X。

从特斯拉、小鹏到蔚来，这些车企切换智驾芯片的核心原因是——Mobileye的封闭交付。

不缺客户的Mobileye颇为强势，只向客户交付打包好的软硬件智驾筹划，将算法和芯片控制权紧紧控制在本身手中，车企无法自立修改特定功能，处处受限。

这种封闭策略在短期内制约了中国车企的智驾成长，经久来看却倒逼出技巧自立，成为实现行业超车的关键催化剂。在这一背景下，选择开放的本土智驾供给商，成为车企构建自研体系的重冲要破口。长安和地平线的合作，就是一次互相成就、合营推动量产的实践。

马斯克尽力收起笑容，一本正经地答复：“是的，我不认为他们的产品吸惹人，没有好技巧，比亚迪在中国也面对相当严重的问题，他们如今的重点是确保不会倒闭。”

2020年，长安汽车在推动UNI-V车型智能驾驶筹划时，启动供给商遴选流程。其目标为肯定一套具备量产可行性、成本控制才能与本地化适配才能的前装筹划。不过，该项目时光紧急，必须在半年内完成定点、开辟、验证、交付，以往跑通这一流程往往须要一年以上。

彼时，地平线已与长安在UNI-T车型有过合作，基于征程2芯片的智能座舱实现量产。地平线具备车规认证和软硬协同开辟经验，长安将其纳入智能驾驶偏向的备选供给商名单。

为了加快项目进度，两边结合开展实车验证与算法调试，每日收集问题项并进行闭环追踪。测试周期持续约四周，时代地平线供给完全的感知软件包及模型优化才能。

2020年8月1日，长安与地平线经由过程线上会议杀青项目定点意向。该项目为征程2芯片+Mono视觉筹划的初次大年夜范围前装落地，筹划在UNI-V车型中量产安排。

最终，整套体系的软硬件联调在一个月内完成，知足长安汽车量产交付请求。自2022年1月开启预售以来，长安 UNI-V销量持续6个月环比增长并冲破万辆。

（长安项目攻坚时的照片）

可以说，与地平线的协作，赞助长安开端慢慢搭建更灵活、开放的智驾供给链体系，晋升自身在核心技巧路径上的主导权。同样在2020年，幻想汽车一度也面对量产危机。

但NOA的落地前提是要对硬件架构进行调剂，并开放更多半据接口，以实现算法的快速迭代与优化。这一需求照样直接触碰了Mobileye的“禁区”。

新车上市期近，芯片平台急需切换，幻想汽车一时陷入困境，此时，地平线抛出的“开放白盒”橄榄枝成了幻想汽车的破局机会。地平线供给了更丰富开放的对象链与软件办事，对于以前一向应用封闭黑盒的幻想汽车来说，这如同按下了智驾研发的加快键。

据地平线开创人兼CEO余凯回想，与Mobileye合作时，李想曾针对椎桶、锥形障碍物辨认提出优化需求，Mobileye并未积极响应，而地平线则主动供给完全的配套团队，愿意针对中国路况进行深度定制化开辟。

（地平线开创人兼CEO余凯）

之后，在幻想ONE上市倒计时冲刺阶段，地平线团队陪着幻想汽车团队不分日夜地调教芯片。地平线员工回想，固然两边合作重要聚焦在芯片硬件，然则地平线团队依然配备多名软件工程师，介入到整套体系的适配与调试工作。

最终，在地平线的赞助下，幻想汽车创造了7个月智驾量产上车的事业。

一个令人动容的场景是，在幻想ONE的宣布会直播中，李想的语气慎重，在短短十几秒内三次大声说起“地平线”：“感激地平线……特别感激地平线团队，因为地平线的工程师经常和我们一路工作到晚上12点，都是常态。感激地平线！中国有如许的智驾企业，中国将来就充斥了欲望！” 

（地平线“上车”2021款幻想ONE）

从Mobileye到地平线的例子可以看出，中国智驾的早期汗青并不但鲜，没有大年夜幅领先的身位，只有 “逝世磕技巧” 的执着和 “贴身办事” 的果断。

这不仅让本土智驾芯片实现从“0到1” 的量产冲破，更重构了中国智能汽车的家当生态：打破外资垄断的订价权，推动 “全平易近智驾” 从概念落地。更重要的是，经由过程开放合作积聚的场景数据与量产经验，反哺芯片技巧迭代，形成 “量产—数据—迭代” 的正向轮回，让本土厂商在全球智驾竞争中控制话语权。

另一方面，Tier 1还陷入了各自为战的局面中。

余凯后来在公开演讲中回想：“创业头五年，我们甚至不敢谈‘成功’，天天想的都是怎么活下来，怎么让车企信赖一群‘软件出身’的人能做好芯片。” 

如今，已有超600万辆车搭载地平线的技巧，这正印证了开放计谋的家当价值。

同时，国内的智驾Tier 1厂商的生计空间也并不乐不雅——环绕技巧主导权与贸易好处的博弈正在车企与智驾供给商之间激烈上演。一边是车企高喊 “降本增效” 的标语，对智驾筹划提出 “低价高配” 的极致请求；另一边是供给商在研发投入与利润空间的夹缝中艰苦求生。曾有车企采购负责人直言，“如今花在量产车上的成本，一块钱也要细扣。”

进入量产开辟阶段后，长安引入福瑞泰克介入前向域控制器硬件开辟，与地平线合营承担体系集成义务。地平线组建约20人驻场团队，覆盖产品、算法、对象链、测试支撑等岗亭，进驻长安重庆研发中间。

从巨擘暗影下的艰苦求生到生态主导者的逆袭，地平线的成长轨迹证清楚明了：在核心技巧范畴的竞争中，唯有以开放姿势，打磨技巧，才能在全球围猎中撕开活门。

车企与供给链，须要什么样的生态情况？

车企的智驾计谋从“采买封闭筹划”走向基于开放合作的“主导自研”，中国的智驾供给链体系内部也经历了一场构造性的演变。开放与合作，依然是个中的关键词。

早期的智能驾驶家当，Tier 1是明白的集成者，承担整套筹划打包的义务。那时刻的合作关系更像是采购链条的延长：以博世、采埃孚为代表的传统Tier 1，从供给商处采买感知模块，封装成标准化筹划，再打包交付给车企。两边合作是一锤子生意，车企从中获得的是一组明白的功能，而不是可持续进化的才能。

进入第二阶段，英伟达的出现供给了另一个解决路径：芯片由英伟达供给，Tier 1在其之上构建算法体系，再向车企交付。

这种模式下，Tier 1不再只是硬件搬运工，也开端承担算法才能扶植。然而，在实际交付过程中，它是一个由Tier 1主导的黑箱交付链条，车企难以获得核心才能的控制权，算法调优与体系适配效力仍难冲破瓶颈——这也是行业中“魂魄论”的由来。

佐思汽研的数据显示，国内 ADAS Tier 1 数量从2022年的7家激增到2025年的25家，却缺乏有效的技巧协同机制。

每家企业都在凭空假造：仅端到端模型练习环节，就有跨越15家企业各自投入数亿元搭建数据中间，采购算力办事器，而练习目标却高度重合 —— 都是解决城市门路避障、无保护左转等共性场景。

真正的范式改变——构建共赢的生态圈——或是解法之一。这也是地平线这类新模式玩家正在做的事。

此前，地平线的征程2、征程3都属于小算力芯片，算力发挥空间有限，难以支撑起余凯想要的丰富的芯片生态体系，征程5芯片的推出使得地平线开端拥有了本身的生态圈。

征程5单颗芯片算力128 TOPS，兼具大年夜算力和高机能，可以或许支撑主动驾驶所须要的多传感器融合、猜测和筹划等需求，获得多家车企的合作。征程5的上线，让地平线有了冲击高阶智能驾驶市场的硬件兵器和构建软件生态的底气。

“征程5的优势在于，地平线有很多合作方在和地平线一路去做算法的优化。”余凯曾在多个场合评价征程5时提到，将来竞争时生态才是关键，因为技巧很轻易被后来者打翻在地，但生态做得好就能获得客户。

一位介入征程5设计的前地平耳目表示，“征程5的出货量不算特别大年夜，但却对地平线的后续成长起到了承上启下的感化，行业一向在质疑地平线没有后续的高端芯片，但征程5的出现加强了行业和客户以及本钱的信念，经由过程征程5把生态打穿很关键。”

“征程2这张牌打出来后，有一段时光发卖的话语权很重，驱动着内部全力做交付。这对于启动阶段的地平线是必须的，就像是农用三轮车要经由过程人力让其运转，然则征程5这代芯片切换到了产品驱动模式，让地平线渐入佳境。到了征程6，以品牌与高效经营为特点的生态驱动，才是地平线的目标。”

大年夜众汽车集团与地平线的合作，是地平线开产生态的一个重要案例。

2022年10月，大年夜众汽车集团与地平线宣布杀青合作。大年夜众汽车的软件公司CARIAD 将与地平线合作，结合研发面向中国市场的高等驾驶帮助及主动驾驶体系。此后，CARIAD还与地平线成立合伙公司酷睿程，使上述合作进一步加深、加快。

这是一种良性的结合开辟模式，使大年夜众更切近本地需求，加快产品开辟，同时地平线也得以将其软硬件产品与工程才能，深度进入全球主流车企的核心研发体系。

本年12月8日，地平线举办了首届技巧生态大年夜会。作为地平线的重要合作伙伴，易航智能的开创人陈禹行在生态大年夜会上也提到，“‘全栈可控的结合开辟模式’异常契合高阶智驾，这种模式能均衡供给商寻求范围一致性与车企请求产品独特点的抵触。”

而地平线在大年夜会上提出的营业模式“HSD Together”，把这种面向高阶智驾的生态开放理念落地成了贸易模式。

（地平线HSD Together模式）

地平线直接行业核肉痛点：研发成本掉控、AI人才稀缺、上市周期漫长。以前几年，地平线向车企和Tier 1公司供给芯片、筹划，包含对象链、所有基本的软件以及硬件、域控制器的参考设计，甚至客户自研专有芯片，地平线也能供给芯片IP授权。

余凯表示，“行业没有任何一个玩家像我们这么开放”。

在“HSD Together”的模式下，车企可以或许应用地平线供给的数据办事、算法工程支撑和咨询办事，甚至获得基座模型授权（白盒或黑盒），晋升整体效力，使产品开辟的人力投入、算力消费与上市周期降低90%。

在另一位地平线内部人士看来，在一代代芯片中，地平线的心态和认知经历了大年夜改变——从征程2到征程6，地平线慢慢加强生态意识。这种意识正在惠及主机厂与一众供给商。

一位行业分析师算了一笔账：“假如这些企业能共享算力和数据，至少能节俭30%的研发成本，但实际是，大年夜家宁愿反复投入，也不肯开放合作，生怕核心技巧被抄袭。”

这种专业分工大年夜幅晋升了供给链整体效力，让家当拜别“反复造轮子”的内耗，转向高效协作。

今朝，地平线已链接了包含车企、Tier 1、ODM（原始设计制造商）、IDH（自力设计公司）、芯片、地图数据供给商、传感器等高低游家当伙伴超200家，搭建了一个丰富中国的智能驾驶生态共赢体系。

开放合作，让技巧普惠成为可能

长久以来，高阶智驾功能被贴上“高端标签”，城区NOA等核心功能仅在15-30 万元的中高端车型中搭载，其背后是高达2万元的BOM成本、上亿的研发投入，让十万级以下的公平易近车市场望而却步。

而跟着技巧冲破与家当协同，智驾平权正打破价格壁垒，让更多通俗花费者能享受到技巧带来的安然与便利。

在车企端，比亚迪等头部企业的推动，让智驾平权从概念走向实际。比亚迪2025岁首年代推出的 “天神之眼” 高阶智驾体系，核心芯片恰是地平线征程6系列，该体系实现全系车型覆盖，甚至下探至7万元以下的海鸥智驾版，真正做到 “加配不加价”。

在智驾公司这端，地平线推出的HSD全场景驾驶帮助体系，将高阶智驾普及至13-15万元车型。地平线的普惠计谋，不仅表如今价格下沉，更在于体验的不当协。其HSD筹划，能完全实现红绿灯辨认、无保护左转、复杂路口通行等核心功能，体验门槛以 “好用、可用” 为底线。奇瑞星途ET-5和深蓝L06搭载该筹划，两周内体系激活超12000辆。

“有很多立异的驱动力来自于末路怒和神往。”余凯说：“我们的主流人群、最广泛的车主、天天在炊火气中穿行的老庶平易近，难道他们就用不上最好的城区帮助驾驶吗？”

更进一步，地平线宣布，单征程6M的城区帮助驾驶即将上车，将高阶智驾普惠至10万元车型。该筹划的首批量产合作伙伴，包含博世、卓驭、轻舟智航，以及电装、酷睿程、智驾大年夜陆neueHCT等，将于来岁在多款车型实现量产上车。

如今，当下的中国智能驾驶家当，正在进入一个分化的新阶段。汽车从交通对象进级为“移动智能终端”，智能驾驶正沿着两条截然不合却又深度交错的路径加快演进：

除了这条“智驾平权” 的普惠海潮，还有一条是向L4级别主动驾驶的渐进式跨越，让车辆实现从 “帮助对象” 到 “驾驶主体” 的质变。

中国智能驾驶的进化史，是一部“开放”的进行曲。它始于车企打破Mobileye式封闭，拥抱地平线等本土智驾科技的果敢回身；深化于家当链从传统的链式构造，转向分工协同、才能互补的开放式重构。最终，这种深刻骨髓的开放基因，还让当下智驾技巧加快下沉、惠及大年夜众的“平权”海潮成为可能。

这两条路径的并行推动，不仅重塑着汽车家当的技巧格局与竞争规矩，更在从新定义将来出行的形态，地平线在两条路上正在赓续延长。在L4级主动驾驶这条路上，地平线与行深智能、卡尔动力等公司，在Robotaxi、干线物流、无人小车场景上杀青合作。

这些开放与协作，才能合营霸占高等别主动驾驶在安然性、靠得住性与贸易化上的最终挑衅。是以，开放生态不仅是以前的谜底，更是通往将来的钥匙。

以前十年，中国智能驾驶家当完成了从封闭链条，向普惠生态的转折。

这背后，有无数个像地平线如许的创业者，用甘坐冷板凳的逝世守，放下身材做办事的灵活，在体验与成本之间一点点打磨。他们自研芯片、算法和对象链，控制了核心技巧；同时，这些才能也不再只办事高端车，而是经由过程工程打磨、成本优化，慢慢下沉到了主流车型。

中国智能驾驶正在进入新阶段，技巧是否过硬、生态是否开放、路径是否普惠，将成为衡量一家企业可否穿越周期、持续演进的重要身分。

而下一个十年，将是这类行业玩家的主场。雷峰网("大众,"号：雷峰网)雷峰网雷峰网

雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。