梅赛德斯-奔驰临时弃置L3级别主动驾驶 转向推广新一代L2+体系

从技巧和律例限制看，Drive Pilot 的“作战范围”（ODD）十分狭小：在欧洲仅限德国境内路段，在美国则只许可在加州和内华达部分高速上应用。 体系必须知足有前车领航、门路标线清楚、气象和光照优胜等前提，无法在夜间或雨天启用，且请求车灯和雨刷处于主动档，行驶门路还须经由奔驰提前精细测绘。 这一系列前提大年夜幅减弱了用户日常可用性，也让奔驰方面开端推敲将来将 Drive Pilot 与 Drive Pilot Assist 融合，在监管情况更有利的机会再行推动更高等别主动驾驶。

据德国媒体《商报》此前报道，奔驰此次调剂的原因在于用户需求平平以及该技巧开辟和量产成本高企，同时公司正预备本年主推一套被内部称为 L2++ 的新体系“Drive Pilot Assist”。 新体系可在城市路况下应用，功能定位接近特斯拉 Full Self-Driving，但仍请求驾驶者全程保持留意力，随时接收车辆控制。 奔驰谈话人托比亚斯·米勒表示，公司不欲望在明知几年内会推出客户收益更高的新体系的前提下，持续供给一套“对客户意义有限”的筹划。

在成长 Drive Pilot 的过程中，奔驰曾以“全球首个量产 L3”的身份大年夜肆宣传：2023 年媒体测试时，体验者在车辆行驶中可在中控娱乐屏上游玩《俄罗斯方块》或不雅看 YouTube 视频；2024 年，德国境内许可该体系运行的最高时速已从 64 公里/小时晋升至 95 公里/小时。 然而，昂扬的技巧成本叠加供给链问题很快浮现，个中关键之一是激光雷达供给商 Luminar 未能知足奔驰请求，两边在 2024 年关止合作，Luminar 随后更走向破产。 米勒强调，激光雷达冗余对于弥补摄像头在逆光、弱光等场景下的局限十分重要，同时体系还依附高精地图，但他也指出，跟着人工智能感知才能进步，将来对极高精度地图的依附可能会有所降低。

L3 级主动驾驶本身的安然性和实用性，在业内经久存在争议，有研究显示，当车辆长时光处于主动控制状况后，紧急情况下将驾驶权交还人类，轻易激发过度转向、过度制动或反响迟缓等问题，从而产生连锁安然风险。 包含 Waymo、Cruise 在内的多家主动驾驶企业已公开表态，对 L3 模式持保存甚至否定立场，更偏向直接投入剔除人类驾驶环节的 L4 级完全主动驾驶体系。 在此背景下，奔驰此次临时叫停 Drive Pilot，转而把资本投向覆盖城市通勤、但仍保存驾驶员主责的新一代 L2+ 体系，被视为对主动驾驶产品策略的一次重要调剂，也折射出全部行业在安然义务、监管情况与贸易落地路径上的持续衡量。