在大年夜约40分钟的时光里，我们穿梭在旧金山一个典范的纷乱路况中：送货卡车、骑自行车者、行人，甚至有时还会出现Waymo主动驾驶出租车。这辆奔驰在英伟达AI驱动体系及车辆自带摄像头与雷达的引导下，安闲应对各类路况：交通旌旗灯号灯、四向泊车路口、并排停放的车辆，甚至有时碰到无旌旗灯号灯指引的左转。有一次在十字路口碰到卡车占道，体系先礼让缓行的行人经由过程，随后流畅地做出大年夜半径右转绕行。
奔驰CLA轿车起首搭载英伟达L2++体系
以下是文章全文：
旧金山一个晴朗无云的日子，我坐在一辆奔驰CLA轿车的副驾驶座上。司机卢卡斯(Lucas)的手放在偏向盘上，但这实际上只是装装样子：这辆车根本上是在主动驾驶。
该车正在应用英伟达新型点对点L2++级帮助驾驶体系，该系兼顾划于2026年面向更多汽车制造商推出。这是英伟达在主动驾驶范畴的重大年夜押注，该公司认为主动驾驶能赞助其范围尚小的汽车营业成长成更宏大年夜、更盈利的版块。外界可以把它视为英伟达对特斯拉FSD的回应。
流畅应对复杂路况
特斯拉的支撑者们或许会对英伟达的演示嗤之以鼻，认为特斯拉的FSD在才能上遥遥领先。固然英伟达涉足该范畴的时光不及特斯拉长久，但他们在最复杂路况下展示的技巧，无疑已具备与特斯拉FSD正面较劲的实力。得益于奔驰雷达体系供给的冗余保障，甚至可以说其安然性与稳定性可能优于仅依附视觉筹划的特斯拉FSD。
英伟达的野心
收到英伟达新体系的测试邀请确切有些出乎料想。毕竟，这家公司并非主动驾驶范畴的引导者。固然英伟达经久为各大年夜汽车制造商供给帮助驾驶体系的芯片和软件，但其汽车营业范围与该公司在AI范畴数十亿美元收入比拟仍显眇乎小哉。英伟达第三季度总营收达512亿美元，而汽车部分仅供献了5.92亿美元，占比约1.2%。
“黄仁勋始终强调，我和团队的任务是实现所有移动设备的主动化。”吴新宙表示。
不过，这种局面可能很快改变。英伟达正寻求在L4级主动驾驶(特定前提下可完全主动驾驶的车辆)范畴挑衅特斯拉和Waymo。英伟达汽车营业负责人吴新宙表示，英伟达在以前十多年间投入数十亿美元，打造了完全的全栈解决筹划，包含片上体系硬件、操作体系、软件以及芯片。吴新宙还强调，英伟达始终将安然顿于首位，声称是少数可以或许在芯片和软件层面同时知足严苛汽车安然标准的企业之一。
不过，将这两家公司置于对立竞争的框架或许并不恰当。毕竟，特斯拉是英伟达最重要的客户之一，应用数万块英伟达GPU练习AI模型，这涉及数十亿美元的AI基本举措措施投资。所以即便特斯拉获胜，从某种意义上说，英伟达同样也是赢家。
黄仁勋在CES 2026上
该筹划包含英伟达的Drive AGX片上体系，类似于特斯拉的全主动驾驶芯片或英特尔的Mobileye EyeQ。该片上体系运行经由安然认证的DriveOS操作体系，基于Blackwell GPU架构，据称可供给每秒1000万亿次高机能运算。
吴新宙概述了英伟达主动驾驶的路线图：英伟达将在2026年上半年宣布具备高速公路与城市门路L2级主动驾驶才能的体系，包含主动变道、泊车标记与交通旌旗灯号辨认功能。个中L2++体系可在驾驶员监控下实现点对点自立导航。下半年将扩大城市主动驾驶才能至自立泊车场景。吴新宙表示，到2026岁尾，英伟达的L2++体系将覆盖全部美国。
对于L2和L3级车辆，英伟达筹划应用基于Drive AGX Orin的片上体系。而对于完全主动驾驶的L4级车辆，公司将过渡到新一代Thor架构。在这个级别上，软件冗余至关重要，是以体系架构将采取两套电子控制单位(ECU)：一套主ECU和一套自力冗余ECU。
吴新宙表示，公司还筹划在2026年开展类似Waymo主动驾驶出租车的“小范围”L4级路测，随后于2027年与合作伙伴合营推动主动驾驶出租车的安排。英伟达估计到2028年，其主动驾驶技巧将应用于小我拥有的主动驾驶车辆。同年，该公司还筹划推出支撑L3级高速公路驾驶的体系，许可驾驶员在特定前提下把手分开偏向盘并移开视线。不过，安然专家对L3体系持高度困惑立场。
可以说，这是个大志勃勃的筹划，个中部分进展显然将取决于英伟达的汽车合作伙伴，包含梅赛德斯、捷豹路虎和Lucid Motors，以及它们是否具备须要的信念以及司法肯定性将这些技巧搭载到售出的汽车中。一场严重变乱，甚至一次存在争议、技巧可能要承担义务的变乱，都可能危及英伟杀青为全球汽车家当一级供给商的大志。
进展敏捷
荣幸的是，在我体验英伟达点对点体系的过程中，既没有产生碰撞，也几乎没有出现任何小故障。当然须要解释的是，我当时并非坐在驾驶位上，是以无法按照本身的驾驶习惯进行测试。真正的最终决定计划权控制在汽车制造商手中，他们将决定何时以及在哪些车型上搭载英伟达的技巧。
英伟达汽车团队副总裁兼总经理阿里·卡尼(Ali Kani)泄漏，关于何时许可出手驾驶的决定权最终归属整车制造商。英伟达设计的主动驾驶功能具有高度可定制性，许可汽车制造商自立定义加快、减速、变道机会和操控风格等参数。卡尼表示，这种灵活性让每家整车厂都能展示独特的“驾驶个性”，例如使体系操作起来具有奔驰特有的质感，而非一模一样的主动驾驶模式。
为此，奔驰正在采取他们称之为“协同转向”的技巧。这项功能许可驾驶员在不退出L2级帮助驾驶体系的前提下进行偏向盘微调，对于规避体系未辨认到的路面坑洼等状况尤为实用。驾驶员还可经由过程轻点加快踏板启动车辆或略微晋升车速，全部过程无需解除主动驾驶体系。
卡尼特别强调，英伟达并非试图为所有人供给通用驾驶解决筹划，公司的核心目标在于供给可及性，让须要这套半主动驾驶体系的花费者可以或许获得它，而不须要的用户则可自立选择退出该功能。
接近特斯拉FSD
卡尼指出，该体系基于强化进修技巧构建，这意味着它能跟着经验积聚持续进化。当被问及其与特斯拉FSD比较时，他表示两者机能已异常接近。在长途城市门路的比较测试中，英伟达体系所需的人工接收次数与特斯拉相当，两边各有优势场景。
最惹人注目标是技巧推动的速度。特斯拉耗时约八年才实现FSD的城市门路驾驶功能，而英伟达估计在一年内达到同样程度。卡尼骄傲地表示，除特斯拉外，尚无其他乘用车体系取得如斯冲破。
“我们进展很快，”他在另一处路口奔驰自行减速时说，“我认为，我们已经异常接近FSD了。”
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