收购完成后，鸿华先辈科技将100%持有纳智捷，将控制纳智捷（Luxgen）的运营主导权，包含其旗下五家汽车经销公司、发卖网点及全部员工。交易估计将于来岁第一季度完成，尚需台湾公生平意营业委员会审批。
收购完成后，纳智捷可能就此消掉了。
在那个互联网段子旭日东升的年代，纳智捷凭借一己之力，供献了中国汽车史上最密集的“油耗梗”。
后来富士康还和美国的造车新权势Fisker搭上关系，筹划在2023岁尾量产车型，一度被传要从越南VinFast购买临盆线，最后也是无疾而终。
没想到，纳智捷这个被奚弄为“中石油中石化计谋合作伙伴”的品牌，却成了富士康“造车梦”的最佳拼图。
裕隆集团宣布通知布告后，收购方鸿华先辈科技明白表示，将来“鸿华先辈”虽承接原纳智捷资产及旗下发卖公司，但将来新车将不再应用纳智捷品牌，而是挂鸿华先辈自立品牌“Foxtron”发卖，届时纳智捷品牌将慢慢退出市场。
随后就举办了一场宣布会，正式颁布了本身的全新电动车品牌——Foxtron Bria，筹划将于来岁第一季度正式推出。
据鸿华先辈科技官方披露，Bria先期将推出三款设备版本，售价区间覆盖2.86万-3.65万美元，将基于鸿华先辈科技此前宣布的 Model B 平台打造，定位主流纯电乘用车市场。
将来还要出海，鸿华先辈科技董事长陈清亚表示，这款车也是首款面向全球出口的量产纯电动车型，按筹划于来岁向澳大年夜利亚和新西兰出货电动车，但不应用 Foxtron 或 Luxgen 品牌。
这也意味着，这一传统老牌汽车品牌在运营 17 年后正式退场，现有的纳智捷 N7 将成为纳智捷品牌汗青上的最后一款车型，裕隆方面披露，今朝仍有约 700 至 800 辆 N7 库存车辆待消化。
在互联网圈，纳智捷这个品牌太火热了，不是因为其有多强，而是因为供献了太多热梗。
2008年，裕隆集团与浙江中誉集团按照50:50股比在杭州组建纳智捷（杭州）汽车有限公司，后来在2010年，因浙江中誉集团退出整车制造项目，裕隆集团与春风汽车结缘，合伙成立春风裕隆。
纳智捷品牌由此正式周全进入大年夜陆市场，在当时SUV红利期，这款车确切火过一把，2012年销量便冲破3万辆，2015年销量更是攀升至6.03万辆的巅峰，成为当时华系高端车市场的代表性品牌之一。
然而，厥后续搭载的2.2T发念头因为技巧滞后，导致油耗极高，在那个时代，关于纳智捷的传说近乎形而上学：
就连之前的初代极氪001还因为电耗过高被网友亲切的奉上了一个绰号——“电动纳智捷”。
透过这些洪亮的有名度，也不难预感到纳智捷极端难堪的地步，技巧断档让纳智捷在内燃机时代的最后比赛中彻底掉落队，空有一身电子设备的纳智捷，成了行业眼中典范的不和教材。
直到2020年，被供给商申请破产清理，纳智捷退出大年夜陆市场，2023年，春风集团与裕隆集团也退出股东行列。
如今只活在“段子”中的纳智捷可以说已接近“名不副实”，如今被富士康光亮正大年夜官宣接办，也算是面子退场。
02 屡败屡战的造车梦
既然纳智捷已经被时代摈弃，口碑也彻底崩坏，富士康为什么还要花这笔冤枉钱？
其实纳智捷早就与富士康有着直接的接洽。
收购方鸿华先辈本身就有着裕隆集团近乎一半的股份，2020年纳智捷汽车退出大年夜陆市场后，同年，鸿华先辈科技公司就成立了。
成立于2008年的纳智捷，曾是最早的“华系车”代表之一，前身是老牌车企裕隆汽车，有60多年汗青，还和春风成立了合伙企业。
是裕隆集团带着负责纳智捷研发的“华创科技”技巧入股，与郭台铭旗下的鸿海集团合作创办了“鸿华先辈”，负责开辟新能源电动车。初始注册本钱为155.76亿新台币，个中鸿海集团持股45.6%，裕隆集团持股43.8%
2022年9月，纳智捷推出了旗下的第一款的纯电动车型——纳智捷 N7，其实这台车子就是鸿华先辈基于彼时鸿海集团在2021年鸿海科技日上展出的Model C原型车打造而来。
“不熄火永远加不满油”、“纳智捷车主很少接德律风，因为加油站不克不及接德律风”、“啥家庭啊，开得起纳智捷大年夜7 ？”，甚至连二手车商人都避之不及，直言“这车买归去，除了油表指针转得比表针快，哪儿都好”。
说的直白点，就是富士康造车套了个纳智捷的壳子，没想到的是，纳智捷N7推出后，不仅甩掉落了“油老虎”的包袱，单月销量甚至一度超出了特斯拉Model Y，成了台湾市场的黑马。
虽说是富士康本身造车，但一向是名不正言不顺，鸿华先辈也一向想找纳智捷之外品牌合作，但一向无进展，第二款以Model B为基本的N5，迄今尚未推出。
对于富士康来说，这1.76亿元换回来的不仅是一个品牌名号，更是其造车野心落地所需的全套“硬件举措措施”。
富士康不仅获得了现成的整车发卖与办事收集，也补齐了其经久被外界质疑的“终端与渠道才能”短板。
最核心的，就是那张在当下极其稀缺的整车临盆天资。在2025年行业准入门槛近乎关闸的背景下，富士康经由过程全资控股纳智捷，直接跳过了漫长的审批和建厂周期，名正言顺地从“代工厂”摇身一变成为了“正规军”。
众所周知，富士康近年来始终向外界传递着果断的造车决心，然而过程历经曲折，可以说“起了大年夜早，到如今也没赶上集”。
从2005年开端，富士康买下有名汽车线束厂之一的安泰电业，开端制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等车用电子用品，被视为切入汽车范畴的起点，随后十几年间，富士康先后打入了特斯拉、宝马、奔驰等车企的供给链。
真正切入造车范畴，则是在2015年，富士康联手腾讯、调和汽车组建新造车公司拜腾、爱驰的前身——调和富腾，但这家造车新权势很快就支离破裂，2016岁尾，富士康和腾讯双双退出。
后续也入股过小鹏汽车，接着又与吉利汽车等成立合伙公司，不过这几回投资最后都不欢而散。
2021年，还富士康以14.69亿元的价格从电动汽车公司Lordstown Motors手中收购一家工厂，要代工造车。不过，就在本年8月，富士康宣布，这家工厂以3.75亿美元出售给一家“现有营业合作伙伴”。
这一工厂富士康拥有了三年多，但并未实现任何范围化的电动汽车临盆，工厂的出售也标记住，富士康北美造车梦的终结。
算起来，富士康已经在造车范畴正经闯荡十年，但归来仍然是门外汉。
01 纳智捷的面子退场
眼下，纳智捷无疑是最好的样板房，并且各取所需皆大年夜欢乐，富士康也终于可以圆本身造车梦了。
发表评论 取消回复