作者 | 郑浩钧
技巧若何向“通才”进化？
编辑 | 吴 彤
格局集中的背后，是市场的加快普及与门槛的急剧进步。2025年前三季度，中国L2级乘用车新车渗入渗出率已达64%。当功能成为标配，自研成本高企，弱势供给商正被快速出清。
中国智能驾驶供给商的格局，正快速从群雄并起走向 “一超多强”。华为凭借智选车与HI模式的双重构造，在技巧筹划、搭载量和车企合作上确立了“一超”地位。轻舟智航、地平线、Momenta等公司，则凭借各自优势构成了“多强”阵营，跻身到主动驾驶第一梯队。
在这个新格局中，轻舟智航（QCraft）选择了一条不合的路：做“普及者”。它经由过程将高阶功能塞进低算力芯片，把智驾门槛拉低到8万元级别（上至40万元级别），并即将让城市NOA进入10万元区间。
如今，这家有Waymo背景的公司，让L4与L2营业的数据和技巧互相反哺，也迈出重要一步。在本年1月23日举办的QCraft DAY上，轻舟宣布了 “VLA+世界模型” 架构，目标很直接：让体系不仅能“看懂”世界，还要能“猜测”将来几秒的变更。
单芯NOA量产 + 工程标准化 + 全球化适配
智能驾驶的“上半场”普及战接近尾声，以“一超多强”为标记的“下半场”技巧战，已经开端了。
PART 1
轻舟的扩大公式：
轻舟智航正在成为智能驾驶市场的关键变量。
作为一家以“将无人驾驶带进实际”为任务的公司，轻舟从未放弃L4营业。于骞泄漏，2021岁尾公司决定进入量产帮助驾驶范畴前，曾卖力评论辩论过毕竟该专注量产车照样无人物流。
截至 2026 年 1 月，其 “轻舟乘风” 帮助驾驶体系累计搭载量已冲破 100 万台。这个数字的背后是加快的节拍——从 0 到 50万台用了3年（2021岁首年代），但从 50 万到 100万台仅用了8个月。2026年将正向更大年夜量产范围快速攀升。
今朝搭载该体系的已上市车型有 23 款，覆盖幻想、奇瑞等近 10 家主机厂。按照筹划，2026 年青舟还将新增跨越 50 款量产车型，且绝大年夜部分支撑城市 NOA。
于骞异常看好世界模型的成长前景，认为它是物理世界通用AI演进的关键。在真实世界中，AI体系无法像AlphaGo那样完全在虚拟情况中迭代，必须经由过程实车测实验证，这严重制约了演进速度。
范围快速扩大的关键，在于轻舟在 2025 年 4 月做了一次关键断定：他们宣布，单颗地平线征程 6M 芯片（算力 128TOPS）即可实现城市 NOA。这在当时几乎没人信赖，包含不少合作伙伴。
“行业内大年夜部分人持困惑立场。” 轻舟智航结合开创人、董事长兼 CEO 于骞对雷峰网("大众,"号：雷峰网)说。但 2026 年 1 月 21 日，基于该筹划的城市 NOA 在幻想 L 系列智能焕新版上经由过程 OTA 推奉上车，轻舟成为行业里第一个将其量产的公司。内部测评显示，该筹划与一些采取单颗甚至双颗英伟达 Orin-X 芯片的筹划体验接近。
“起首，意识到‘单芯就能实现城市NOA’的可能性本身就不易，当初就像马斯克提出不消激光雷达一样备受质疑。”于骞说，“但我们是第一个将其发明并量产的中国公司。这没有捷径，靠的是实打实的立异。”
技巧同一与工程标准化，是轻舟能快速覆盖多价位、多车型的别的两个原因。
基于同一套技巧架构，轻舟完成了在高通、英伟达、地平线三大年夜主流芯片平台上的城市 NOA 适配。在工程交付上，轻舟也做了大年夜量平台化工作，将可变与弗成变的部分拆解，大年夜幅紧缩了不合车型的适配周期。
于骞表示，轻舟的筹划已具备很强的泛化才能：无论是7颗或11颗摄像头，是否搭载激光雷达，车型大年夜小若何，都无需大年夜幅调剂即可适配。“很多同业曾因传感器构造的渺小更改，就要从新采集数据和练习模型，但我们依附底层对象与模型解决了这个问题。”
CTO李栋弥补道，轻舟自初次量产起便推动交付标准化，将固定流程平台化，并紧缩可变部分的开辟周期。这使团队范围未大年夜幅增长，却能支撑车型从1款扩至23款。
适配多芯片平台、交付高度标准化，也让轻舟具备了范围出海的基本。
早在两年多前，他们就开端预备海外营业，包含在德国设立欧洲总部、参加慕尼黑车展等。今朝，轻舟已在欧洲、新加坡等地拓展 L2 与 L4 营业。
于骞把海外市场策略分成了两条线。L2 营业环绕主流汽车市场展开，如欧洲、中东。“我信赖市场机会固然会晚到，但必定会到来。人们对优质 NOA 的需求是一致的，就是安然、舒适、便捷。”L4 营业则更存眷人力成本高的地区，比如欧洲等蓬勃地区。“那边劳动力缺乏，贸易闭环可能更快。”
他强调，出海不是简单复制国内模式，而是与本地伙伴深度合作，适应本地律例与需求。“我们欲望结合合作伙伴的优势，互相分享经验，合营拓展市场。”
PART 2
一套技巧
驱动量产L2与前沿L4范围落地
除推动城市NOA普及外，轻舟智航在L4无人物流范畴也正加快构造。
2025年11月，轻舟与奇瑞商用车杀青深度合作，正式进入物流赛道。今朝两边合作的无人物流车已在金华、芜湖、宁波等多个城市投入运营。
最终轻舟断定，无人物流要实现大年夜范围贸易化，同样须要经历“量产”过程——只有经由过程范围制造才能明显降低传感器、算力等成本。是以公司选择先辈入量产帮助驾驶范畴，为L4营业铺路。
如今轻舟的无人物流车完全采取量产思路设计，车顶不再有扭转式机械雷达。“我们将来的Robotaxi筹划也会为量产而生，不会顶着夸大的激光雷达，外不雅会和通俗量产车一样。”于骞说。
关于L2与L4的关系，轻舟从创业初期就认为二者底层技巧架构本质雷同。两者共享AI模型底座，差别重要在产品逻辑层面。
“L2和L4只有产品功能范围的差别，但技巧底层是高度一致的。”于骞解释说，“产品逻辑上，L4须要传感器冗余、计算冗余、软件兜底策略甚至长途帮助；L2则需推敲成本，明白ODD范围。但底层都须要晋升驾驶才能，寻求安然、舒适、便捷。技巧演进的偏向都是数据驱动——从早期深度进修到BEV、VLA，再到将来技巧，L2和L4都走在这条路上。”
他同时强调，轻舟不会为了市场范围去做中低阶L2功能，例如前装一体机筹划。“这不相符我们‘将无人驾驶带进实际’的任务。我们不做没有体验的产品，不做用户从买车到报废根本不消的‘设备表勾选项’。我们要做有真实体验、常用常新、越用越好的产品，做底层技巧与无人驾驶完全兼容的产品。”
汽车智能驾驶的竞争，已经决出了阶段性的胜负。
除技巧架构外，数据的兼容性也是L4与L2营业能互相促进的关键。
李栋泄漏，公司从创建起就重视数据前后兼容。“做L2时我们用了大年夜量L4数据，因为此前有Robotaxi营业；如今做无人物流等L4产品，也可以复用L2数据，甚至直接应用L2模型。”
这种兼容性源于提前筹划——范围量产的L4产品的传感器安排、选型会与L2高度一致，数据标注规范也前后同一。
此外，轻舟还经由过程仿真世界模型生成极端场景数据，如暴雨暴雪、侧翻车辆等，以晋升模型应对长尾情况的才能。
PART 3
轻舟给出解法
值得留意的是，在此次宣布会上，轻舟正式推出了“VLA+世界模型”同一架构。
该架构以量产验证过的端到端模型为基本，构建同一的世界表征框架，并引入大年夜说话模型形成VLA模型，用于处理行车情况中的文本、复杂场景与语音指令。同时，借助世界猜测模型，体系可推演将来3～5秒四周物体的变更，从而筹划出更合理的行驶轨迹。
引入VLA后，于骞认为轻舟的智驾模型实现了从“知其然”到“知其所以然”的跨越。模型不仅能解释操作背后的逻辑，还具备触类旁通的才能，在泛化性、可解释性上更强，也更切近人类懂得物理世界的方法。
“VLA的核心感化，是把说话模型的办法引入主动驾驶。”李栋说，“就像文盲开车会有艰苦——他看不懂路牌。司机也须要懂得社会文化，有时还得推理该怎么做。”引入VLA后，体系可结合情况文本与常识进行断定。
同时，世界模型的参加，则让体系能经由过程更通用的特点——如视觉瓜分、OCC（占用收集）甚至部分RGB信息，来懂得场景，而不只是依附目标框的地位监督。“模型对世界演进有了推理才能。”李栋表示。
“假如世界模型能完全反应物理世界，我们就能在仿真情况里大年夜幅晋升主动驾驶才能。”但他也指出，在虚拟情况中实现完全真实的物理仿真极具挑衅，“这不是简单生成一段视频，而是要懂得背后的物理规律与逻辑。这可能比主动驾驶本身还难。”
总的来看，无论是率先实现单颗征程6M实现城市NOA，照样以同一技巧底座支撑L2与L4营业，或是引入“VLA+世界模型”，如今的轻舟智航，始终试图从技巧而非资本层面实现超出——因为资本，几乎是所有创业公司的短板。
这也是为什么，当被问及“如安在不具备华为那样大年夜范围资本投入才能的情况下保持模型竞争力”时，于骞会如许做解释：
“假如只看资本，那这个世界就太无趣了。那样就不会有OpenAI，它成立时资本远少于谷歌；也不会有DeepSeek，它的资本也比大年夜厂少得多。立异从来不只是资本的比拼。”
如今这个AI时代，立异再次从边沿地带崛起。就像昔时的微软、苹果从车库出发，今天的OpenAI、DeepSeek同样始于有限的资本。它们的成功证清楚明了一个事实：立异的核心不是拥有若干，而是创造什么。
当然，轻舟智航也走在这条路上。（雷峰网）
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