甚至还有人说，车企们其实并不是不会设计，反而是有意把车子做成如许的。因为如许就可以在零件和工时费上嘎嘎挣钱了，纯纯就是把车主们当日本人整呢。
但事实，真的是如许吗？车企们为啥宁愿顶着骂名，也要把车子设计得这么难修呢？
起首最重要的问题，车企们把车子做得这么难修，是不是在有意刁难咱们的钱包？
当然是了啊，这还用问。
只不过它们这么做最早的出发点其实是好的，只是做着做着，哎，走歪了。
就比如人们最憎恶的一点，换配件只能从价格很高的官方渠道换，本身搞个拆车件或者第三方件那就跟排异反响似的，什么不克不及 OTA 啦，什么 ACC 功能挂了呀，总之就是安上就报错，压根用不了。
小米回应副厂大年夜灯报错
这种行动如今看就是车企在搞售后垄断嘛对吧，但大年夜伙猜车企们最早这么做是为了什么？
对，防盗。
要知道曾几何时，汽车上的零件确切是可以随便替代改换的，这么一来修着是便利了，但也让偷完配件的销赃变得便利了。
你在这头下单一个拆车件，我就去街上给你现拆去了。
所以在上世纪 90 年代，美国和欧洲就经历了一波偷车狂潮，车上值钱的零件 —— 比如后视镜、音响和安然气囊啥的，一不留意就会消掉。
搞得当时甚至有一个名叫可拆卸音响体系的设备，可以让人下车今后把音响的面板也带走。
那时刻谁如果能从兜里掏出这玩意，也算是倍有面了。
平价的车型可以这么搞，但全身都是宝的豪华车们咋办啊。所以在 2003 年的时刻，大年夜众在奥迪 A8 上搞了一个名叫组件保护的机制。
每次启动，都须要让车子的 VIN 码和和零件的 VIN 码做个匹配，匹不上？那就会功能降级，比如音响每隔几秒就会静音一次，座椅不克不及调节。
所以即使是车上的零件被偷了，也不克不及随便马虎地用到其他车上。
防盗嘛对吧。
而从奥迪 A8 开端，各类破解验证的第三方对象开端出现，也催生出了更复杂的加密手段，最早的 VIN 码比对也逐渐进级成了 UDS 协定、X.509 证书和 AUTOSAR 的 SecOC 及时加密，也让零部件的流畅变得越来越难。
到了电车这头事理也差不多，但更重要的是，电车上很多重要的指令比如电门、刹车和动力输出都是由电旌旗灯号控制的。
万一用了个有后门的第三方零件，就很有可能出现信息泄漏甚至被长途劫持的风险。
就比如昔时的日产聆风就因为手机应用的接口安然做得太差，只要知道了车架号就可以长途操控，就有黑客闲得没事把人空调和座椅加热开了，导致车主上车的时刻发明车子没电了。
所以在 2021 年的时刻，结合国的欧盟经济委员会就宣布了两个新条例。
不仅规定了新车须要扛住各种各样的收集进击，还请求车上的硬件和软件都得有独一的辨认性，几乎就把一台车变成了一个完全封闭的体系。
同样在车主之间口碑很差的零部件只换不修，背后其实也有着复杂的工程考量。
毕竟如今电车上的复杂电路这么多，想要知足像是 AEC-Q 如许的车规级标准，就必须有很强的密封性和耐候性才行。
成果就是各类控制器不仅很难拆开，类似 OBC 、DC/DC 转换器和 LED 灯组里的很多模块，还会用全灌胶的工艺来加强散热和稳定性。
再加上如今的电车们对车内空间异常在意，恨不得把车子做成除了外壳就是座舱，留给各类部件的空间被压榨的越来越小，只能像搭积木似的经由过程部件之间的拼插来把它们塞进去。
导致如今想修一台电车假如不走车企的官方渠道，那根本条条都是逝世路，根本走不通。
说了这么老些，你是不是认为我要说哎呀车企把车搞得这么难修都是不得已滴，大年夜伙只能适应适应啦。
当然不是。
就像我在前面说的，上头这些个安然性啦、集成化啦固然出发点是好的，但如今已经明显影响到大年夜伙的用车成本了。
就比如零整比这个数据，讲的是把一台车打散了所有零件的价格和整车价格的比值。
油车时代家用车的零整比大年夜概就是 200% 高低，也就是零件价格值两台车，只有贵点的豪华车才可能去到 400% 往上。
可到了电车的时代，纯电车的零整比跨越 300% 都异常正常，更紧凑和周详的混动车更是会去到 400% 往上，零配件的价格，已经和昔时的豪华油车差不多了。
但与此同时，电车们被偷的概率咋样呢？
低啊，太低了。
解释之前为了防盗搞的一系列设计已经起感化了，已经根本没有小偷会打拆电车配件卖钱的主意了。
你是不是要说技巧有瓶颈，改起来一时半会很难？
但你看，这是奔驰在前一阵刚宣布的一个名叫 Tomorrow XX 的可持续成长筹划，里头特意提到了一点，说要把分不开的零件分开，在大年夜灯上用螺丝固定代替打胶密封，便利维修和收受接收。
要知道，奔驰可是豪华品牌里只换不修的典范，最早的零部件握手协定之一 SCN 也是被奔驰发扬光大年夜的，为啥如今忽然就悟了呢？
是它忽然良心发清楚明了吗？
当然不是，是因为欧洲出律例啦。
成果好嘛，直接给奔驰螺栓固定的焚诀都交出来了。
都不说治安比较好的中国了啊，就看海对面自由美利坚，IIHS 几个月前就发了个 2022-2024 年的整车掉窃申报。
当然也有比奔驰动作更快的，就像宝马在 2021 年欧盟修改报废规矩的时刻，就推出过一台叫做 iVsion Circular 的概念车，除了用了很多环保的材料以外，也有个很大年夜的卖点是它的车轮、仪表、座椅等等都没有效胶水粘接，很轻易就能拆开。
总之就是在报废律例出来之后车企们直接就顿悟了，之前各类只换不修的来由，什么想要密封好只能用胶粘、螺栓固定的机械机能不稳定、临盆效力不敷高的所有问题，似乎都不再是问题了。
咳咳，兄弟们学到了吗，才能都是逼出来的。
那既然立法这么有效，被维修搞烦了的人们肯定就是好用爱用了对吧。
所以近几年来不只是欧洲，有越来越多修车变贵、保险亏钱汽车市场开端选择用魔法克服魔法，拿起了司法的兵器，倒逼车企和其余科技产品企业把可维修性做好，开放对售后的垄断。
这其实就是在保卫文章开首提到的，咱们对产品的维修权。
假如这种时刻车企们还不想着怎么让人们修车变得实惠便利一点，那真就是立场问题了。
压根就没法修，只能换全部总成。
比拟于前头提到的把轮回和环保当来由的欧盟报废律例，这些保护人们维修权的法条不仅加倍具体，还直接踩在了零部件不好修、人们买不到合适的修车对象、第三方零配件不被品牌承认这些最关键的问题上。
就比如 2012 年的时刻美国的马萨诸塞州的平易近间组织维修权联盟就提议了一项提案，请求本州的车主和自力维修机构们，可以获取跟车企售后部分一样的车辆诊断和维修信息。
也就是不须要跑 4S 店，就能知道本身车子的哪坏了。
最终提案经由过程，成为了州司法。
而美国的另一个州俄勒冈州则更是直接跟零部件的握手协定开炮了，直接经由过程了一个《俄勒冈州维修权法案》.
说任何带芯片的产品包含汽车、手机和家电，厂家都必须给自力的维修商和用户出售带着有效证书的零部件，并且禁止了零部件只有和整车配对今后才能用的设计。
在 2023 年年中的时刻，欧盟表示为了让车子在报废的时刻可以更好的收受接收和拆解车上的各类零部件和材料，它们要把一项名叫 《 车辆报废 》的指令进级成司法，里头就明白规定了车企们须要经由过程新的设计，来让零部件变得更轻易拆解。
是不是认为国内的律例在这方面照样空白啊？
非也，非也。
里头报案起码、最不轻易被偷的车是谁呢，你看，清一色要么是电车要么是混动，被偷的概率只有全部乘用车平均程度的 1- 10% 。
作为如今全球最大年夜的新能源汽车市场，咱们虽说还没有像前头几个州那样硬性的司法来规定车企应当怎么做，但也已经有类似的行业标准在测验测验改变近况了。
就比如交通运输部在本年 7 月份开端实施的《新能源汽车售后维修办事才能技巧请求》，里头就对车企和第三方售后办事都做出了一些规定。
比如请求车企得让大年夜伙从各类渠道买到售后的配件，还得告诉大年夜伙具体应当怎么修。第三方的维修办事商们，也得进步本身的常识程度，培训好高压电检修这种又难又危险的技巧。
固然离不让垄断、强迫车企把车造得好修还有点距离，但也算是开了个好头，让车企和第三方维修商们开端为了车主们的维修权开端双向奔赴了。
不知道什么时刻，咱们的车企也能把好修当成卖点来宣传呢。
车上比较贵的玩意，比如 MMI 主机、座椅记忆模块、发念头电脑等都邑在内部储存一个车辆 VIN 码。
我想假如真的到了这一天，新能源车们才能真正被更多的人们所接收吧。
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