大年夜多半美国插电式混淆动力汽车车主并不会经常给车充电

她表示，“大年夜多半人根本不会给它们插电”，这句话也说清楚明了为安在押注纯电平台的同时，通用在混动路线上的立场更偏向“谨慎”而非激进——公司筹划在2027年向北美市场推出插电混动车型，但内部对其角色定位更像是权宜之计而非经久支柱。

从减排后果看，插电混动车的实际表示与最初的宣传已经产生巨大年夜误差。 欧洲环保组织“交通与情况”（Transport & Environment）的研究显示，实际门路行驶中，插电混动车的碳排放平均接近其官方标定值的五倍，欧洲委员会的数据也指向类似趋势，认为实测排放大年夜约是实验室工况数据的3.5倍。 关键问题在于应用行动：监管模型假定约84%的行驶里程由电驱动完成，但真实世界中，电驱动行程占比仅约27%，大年夜多半用户依然重要依附汽油发念头。

在如许的实际压力下，汽车行业正悄然调剂经久路线图。 玛丽·博拉明白表示，纯电动车才是“终局”，但从当前到周全电动化之间的路径注定不会平坦，插电混动更像是这条路上的一段弯道，而非骨干道。 跟着电动车市场慢慢成熟，车企越来越清楚地意识到，技巧只解决了一半问题，另一半在于用户行动的改变——只要车主不养成给车“插电”的习惯，再精细的插电混动工程筹划，也只能逗留在理论上，而难以在实际世界交出真正低排放的答卷。

这一现象在美国同样存在。 国际干净交通委员会（ICCT）的研究估算，插电混动车在实际应用中的燃油消费比美国环保署（EPA）标识赶过42%到67%，远离“纸面上的高效力”。 因为车主并未养陈规律充电习惯，这类车型在日常应用中被算作通俗燃油车开，本来寄望经由过程电驱工况降低油耗和排放的假想，在很多场景下完全掉。

车辆本身的物理特点也在放大年夜这种落差。 插电混动车须要同时搭载电驱体系和内燃机，总体重量往往高于同级别传统燃油车，一旦那平日只有20至30英里的纯电续航耗尽，车辆就变成一台更重的燃油车，由内燃机零丁驱动，效力反而打扣头。 《花费者申报》曾以宝马330e xDrive为例指出，该车在电量耗尽后的油耗约为25英里/加仑，甚至不及其纯燃油版本330i xDrive的表示，这种反差进一步加深了外界对插电混动实际效益的质疑。

对车企而言，插电混动的吸引力更多表如今策略层面而非环保层面。 跟着特朗普当局在2025年停止了美国联邦层面的电动车税收抵免，加之新一轮关税办法推高成本，电动车市场在持续五年快速增长后初次出现增速放缓，美邦交通部分排放此前得以勉强持平的乐不雅预期也随之转弱。 在补贴退潮、充电基本举措措施和用户习惯尚未完全跟上的局面下，混动车为通用等车企供给了一个不依附大年夜范围充电收集、也不完全押宝政策鼓励的过渡选项。

不过，环保集团和研究机构广泛认为，插电混动至多是一个短期“缓冲带”，更糟糕的情况是，它可能拖慢向零排放的整体转型节拍。 欧洲的“交通与情况”就直言将PHEV称为“通往零排放门路上的偏航”，ICCT的研究也指出，在用户应用行动未明显改变的前提下，插电混动车的减排收益极其有限。 一旦花费者把PHEV完全算作传统燃油车应用，理论上的排放削减就在实践中消掉无踪。